Infrastrukturní projekty nejsou přínosem pouze pro Rusko
Praha hostila na jaře letošního roku jednu z významných událostí železničního světa: výroční 30. konferenci generálních ředitelů železnic. Mezi účastníky tohoto mezinárodního setkání byl i prezident RŽD Vladimir Ivanovič Jakunin, který nám odpověděl na otázky týkající se rozvoje ruských železnic, jež před osmi lety zahájily rozsáhlý ambiciózní program komplexní modernizace.
Jak pokračuje proces realizace projektu modernizace ruských železnic?
Modernizace železnic je nesmírně důležitý úkol nejen pro dopravní společnosti, ale i společnosti cargo, má přímý vliv na cestující. Na celý tento problém je třeba se dívat v daleko širším kontextu: rozvoj železniční infrastruktury má významný potenciál pro stimulaci růstu ekonomiky země jako celku. Experti spočítali, že výsledkem multiplikační poptávky přináší 1 rubl investic do projektů infrastruktury železniční dopravy, přibližně 1,46 rublu do hrubého domácího produktu země. To je přímý efekt. Mimochodem, investice do všech ostatních druhů dopravy mají menší přínos, než je tomu u železnice.
A nejen to. Pokud bychom neinvestovali peníze do modernizace, nezvyšovali kapacitu železniční sítě a nerozšiřovali „úzká místa“, v blízké perspektivě by se nedostatečné profinancování železniční dopravy palčivě odrazilo v souvisejících oblastech ekonomiky a brzy by se mohlo stát brzdicím faktorem ekonomického rozvoje Ruska.
To chápe jak stát, tak železničáři. A proto je dnes jedním z našich nejvýznamnějších projektů modernizace Bajkalsko-Amurské a Transibiřské magistrály. Uskutečnění těchto projektů bude ohromným impulsem k dalšímu rozvoji regionu, včetně využívání existujících a otevírání nových nalezišť, navýšení počtu pracovních míst v nejrůznějších oblastech a na všech stupních výroby, a tím i na zvýšení životní úrovně obyvatel. Celá řada objektů byla dokončena v loňském roce, na ostatních se stále pracuje.
Realizace projektu počítá se zvýšením přepravy nákladů na železnicích polygonu do roku 2020 o 66 milionů tun ve srovnání s rokem 2012.
Rád bych zdůraznil, že přes území Ruska projíždí mnoho tranzitních vlaků z asijských zemí do evropských, včetně České republiky, a naopak. A že dobře rozvinutá železniční infrastruktura neznamená jen kvalitu, ale i rychlost dopravy. Takže naše infrastrukturní projekty nejsou přínosem pouze pro Rusko.
Jak hodnotíte spolupráci s českými společnostmi a její další perspektivy?
S českými partnery úzce spolupracujeme, kromě jiného v rámci mezinárodních železničních organizací. Tradiční je také přeprava nákladů mezi Ruskem a ČR. Z Moskvy do Prahy jezdí i náš osobní vlak. V jeho soupravě jsou zařazeny přímé vagony Moskva-Karlovy Vary-Cheb a Sankt-Petěrburg-Praha. Kromě toho projíždí tranzitem přes Českou republiku vlak Moskva-Nice. Tolik o záležitostech, které se týkají železničářů.
Kromě toho plánujeme možnost spolupráce s českými dodavateli. Zajímavá je pro nás spolupráce v oblasti monitoringu tažných jednotek, systém řízení a zabezpečení pohybu vlaků prostřednictvím družicové navigace, moderní systémy rádiového spojení a podobně.
Jaký je váš názor na moderní trendy v železniční dopravě a jejich potenciál? Jakým směrem se podle vás bude rozvíjet železniční doprava v 21. století, budeme-li brát v úvahu konkurenci ostatních druhů dopravy – jak osobní, tak nákladní?
Máme-li hovořit o již existujících modelech železniční dopravy, bude zajímavé poukázat na dvě diametrálně odlišné varianty: americkou a euroasijskou.
Americký model znamená v podstatě úplné odmítnutí železnice jako dopravce cestujících, jehož podíl na celkové mobilitě obyvatel USA nepřesahuje ani 2 %.
Euroasijský model naopak počítá s aktivním rozvojem osobní železniční dopravy. Jeho podíl v transportu cestujících činí v různých zemích od 8 do 20 %. Kupříkladu ve Francii dnes využívá služby TGV 83 % obyvatel – od byznysmenů až po studenty a důchodce.
Mezi zeměmi s rozvinutou železniční sítí je dnes Rusko ostatně jediným státem, který uskutečňuje transport významných objemů na společné infrastruktuře. Vozíme po jedněch a těch samých kolejích náklady i cestující, což v důsledku vede k navýšení nákladů (až 30 % na údržbu infrastruktury) a omezuje rychlost (jeden osobní vlak, jak se říká, „vytlačí“ z jízdního řádu čtyři až šest nákladních). Jako zatím poslední, na takovou konfiguraci sítě, rezignovala Čína, která vybudovala nejrozsáhlejší síť vysokorychlostní a expresní dopravy na světě, jejíž délka dosáhne v letošním roce 40 000 km, včetně 18 000 vysokorychlostních tratí.
Co se týče rozvoje železniční osobní dopravy v Rusku, je třeba jednoznačně hovořit o vytvoření sítě vysokorychlostních a expresních tratí. V takových dokumentech, jako je Prognóza sociálně-ekonomického rozvoje Ruské federace, Dopravní strategie Ruska nebo Generální schéma rozvoje železniční sítě, je naplánováno vybudovat do roku 2030 přes 4 200 kilometrů vysokorychlostních tratí a zřízení téměř 7000 kilometrů tratí expresních. V současné době byly zahájeny práce na vytvoření projektové dokumentace vysokorychlostní magistrály Moskva-Kazaň. Z hlediska globálního dopravního systému je úsek Moskva-Kazaň s plánovaným prodloužením do Jekatěrinburgu páteří ruské části euroasijského vysokorychlostního koridoru Moskva-Peking o celkové délce téměř 7800 km.
A pokud budeme mluvit o rozvoji potenciálu dopravních infrastruktur našeho kontinentu jako celku, tak i zde už existuje zcela konkrétní návrh – vytvoření Trans-euroasijského koridoru (TEK) nazývaného RAZVITIE, který má propojit Evropu a Asii od Atlantického až k Tichému oceánu s maximálním rozvojem Sibiře a Dálného východu. Zároveň by se měl stát prototypem vytvářením nového paradigmatu mezinárodní spolupráce.
Hlavní úlohou Trans-euroasijského koridoru je vytvoření makroregionálního systému na základě multimodálních infrastruktur (železniční, automobilové, energetické, vodní a informační), která by propojila ekonomiky Evropy, Ruska a asijských zemí (Kazachstánu, Číny, Japonska, Koreje a dalších).
Pro potenciální investory by se Trans-euroasijský koridor RAZVITIE mohl stát nástrojem dlouhodobých investic do hi-tech technologických infrastrukturních projektů v reálném sektoru ekonomiky. Je zkrátka třeba znovu začít zdůrazňovat význam multiplikativního efektu, který přinede rozvoj dopravní infrastruktury. Jen s tím rozdílem, že nyní půjde o propojení celého kontinentu.
Modernizační projekt RŽD
Strategický plán rozvoje vyhlášený roku 2008, jehož druhá fáze by měla probíhat v letech 2016 – 2030, má do roku 2030 kromě modernizace stávajících (v 1. etapě 2008 – 2015) vybudovat přes 16 000 (v druhé, maximalistické verzi dokonce téměř 21 000) km nových tratí křižujících území největší země světa a nasadit do provozu desetitisíce nových lokomotiv, na milion nákladních a téměř 30 000 pasažérských vagónů. Dokument obsahuje mj. záměr nahradit všechny lokomotivy a vagony, jejichž životnost končí v roce 2015.
581
