murr Schunk

Zpráva Komise o podpoře čistých a energeticky účinných silničních vozidel

Koncem dubna 2013 předložila Evropská komise k dalšímu legislativnímu projednání Zprávu o uplatňování směrnice 2009/33/ES o podpoře čistých a energeticky účinných silničních vozidel [COM (2013) 214 final], která je v pořadí první zprávou Komise o opatřeních přijatých členskými státy na podporu uplatňování předmětné směrnice, v souladu s jejím článkem 10.

 

Uvedená směrnice o čistých vozidlech má za cíl stimulaci trhu s čistými a energeticky účinnými vozidly, přičemž za tímto účelem zapojuje odvětví dopravy do politik EU v oblasti energetiky, klimatu a životního prostředí.

Transpozice a obsah směrnice

Lhůta pro provedení směrnice 2009/33/ES do vnitrostátního práva členských států byla stanovena na 4. prosince 2010, přičemž ve stanovené lhůtě byla implementována pouze menší částí států EU. Konkrétně do uvedeného data tuto povinnost splnily pouze tři členské státy (včetně ČR, a dále Dánsko a Portugalsko). Proti členským státům, které povinnost nesplnily, Komise zahájila řízení, přičemž v současnosti už byla směrnice v dotčených členských státech provedena a následně všechna probíhající řízení pro porušení práva uzavřena. Přesto zůstal jeden členský stát, který neprovedl směrnici do vnitrostátních právních předpisů úplně – Lotyšsko, které zatím provedení do vnitrostátního práva dokončuje.

Věcně se směrnice vztahuje na vozidla nakupovaná veřejnými zadavateli nebo zadavateli ve smyslu směrnice o zadávání veřejných zakázek (2004/17/ES), a provozovateli veřejné dopravy, jak je definuje nařízení o veřejných službách v přepravě cestujících (1370/2007). Směrnice stanoví, aby se zohlednily provozní energetické náklady za dobu životnosti vozidel, emise oxidu uhličitého (CO2) a oxidů dusíku (NOx), emise uhlovodíků jiných než methan (NMHC) a emise částic (PM). Tímto směrnice o čistých vozidlech zavedla jako první povinnost udržitelnosti do právních předpisů o veřejných zakázkách pro celou EU.

Obecně směrnice nabízí dvě možnosti, jak zohlednit energetické a ekologické dopady: první z nich je stanovení technických specifikací pro výkonnost vozidel z hlediska energetických a ekologických dopadů. Druhou možností je využít těchto dopadů jako kritérií pro zadávání zakázek. Směrnice dále definuje metodiku, podle které se vypočítají provozní náklady na spotřebu energie, emise CO2 a emise znečišťujících látek z vozidel za celou dobu jejich životnosti. Přístup pomocí peněžního vyjádření internalizuje externí náklady na dopravu, což je dlouhodobý cíl politiky EU. Zvýhodňuje tak energeticky účinnější a čistší vozidla a urychlí se jejich pronikání na trh, ať už mají konvenční spalovací motory, nebo pohon na alternativní paliva. 

Některé členské státy EU provedly také dodatečná opatření na podporu vytvoření trhu pro čistá a energeticky účinná vozidla, která přispěla k plnění stejných cílů, jako má za účel směrnice o čistých vozidlech. Mezi tato opatření patří např. pobídky a podpora čistých vozidel ze strany veřejné správy, jakož i opatření, která podporují nákup a využívání ekologických a energeticky účinných vozidel nepřímo (například selektivním omezením přístupu a řízením místní poptávky rozlišováním podle environmentálních kritérií) a opatřeními v oblasti zdanění vozidel. V případě omezení přístupu musí zpravidla vozidla vyhovět normě / splnit určitou úroveň emisí nebo jiná kritéria.

Poskytování čerpací a dobíjecí infrastruktury se mezi jednotlivými členskými státy i uvnitř členských států podle Evropské komise značně liší a mělo by se více harmonizovat, tj. sjednotit právně i věcně.

Většina členských států EU si při provádění směrnice do vnitrostátních právních předpisů zachovala všechny možnosti uvedené v jejím čl. 5 odst. 3, čímž veřejná správa může začlenit energetické a environmentální dopady vozidel do postupů zadávání veřejných zakázek. Může tak buď stanovit technické specifikace, nebo začlenit dopady jako kritéria pro přidělení zakázky (v tomto případě se mohou tyto dopady peněžně vyjádřit). Jako hlavní důvody zachování všech možností podle čl. 5 odst. 3 směrnice členské státy uvedly, že tím umožňují nakupujícím úřadům větší flexibilitu, dávají jim možnost vybrat si při nákupu variantu nejlépe vyhovující jejich potřebám a místním podmínkám. Pro zjednodušení a soulad se stávajícím vnitrostátním přístupem omezilo tyto možnosti pouze Slovinsko, které povolilo jen použití energetických a ekologických dopadů jako kritérií pro přidělování zakázek, Česká republika, která neumožnila variantu vyjadřování peněžní hodnoty, a Švédsko, které nezavedlo možnost používat energetické a ekologické dopady jako kritéria pro přidělování zakázek.

Řada členských států měla už před zavedením směrnice 2009/33/ES do veřejných zakázek začleněny ekologické požadavky pro nákup vozidel. Pro ně byl tak dopad směrnice minimální. Potvrdilo se však, že pro orgány veřejné správy bude prospěšné mít taková kritéria pro veřejné zakázky oficiálně zakotvena.

Výrobci automobilů dále uvedli, že stále více orgánů veřejné správy hodnotí náklady a dopady životního cyklu vozidel, spíše než aby se zaměřovaly jen na pořizovací náklady. V tomto ohledu zřejmě směrnice 2009/33/ES vedla ke změně postojů a tím by podle Komise mohla v dlouhodobém horizontu výrazněji ovlivnit rozhodování o zadávání zakázek veřejnými orgány a provozovateli veřejné dopravy.

Překážkou uplatňování směrnice 2009/33/ES na těžká nákladní vozidla byla dle Komise neexistence společných postupů pro měření emisí CO2. Konkrétní metodika výpočtu byla proto zveřejněna na portálu ekologických vozidel (www.europa.eu.). Kromě toho Mezinárodní sdružení veřejné dopravy (UITP) a Sdružení evropských výrobců automobilů (ACEA) našly dohodu, jak by mohly hospodářské subjekty a zadavatelé používat ustanovení směrnice o čistých vozidlech v nabídkovém řízení na autobusy. Vznik podobné spolupráce by se tak mohl objevit i pro jiné typy těžkých nákladních vozidel.

Posouzení dopadů směrnice 2009/33/ES v širším kontextu je nicméně považováno za nesmírně obtížné. Samotné členské státy přitom vyslovily domněnku, že nemají dostatek zkušeností se směrnicí 2009/33/ES a proto zatím nemohou navrhnout způsoby, jak ji případně dále využít a rozšířit její účely pro zlepšení ekologických cílů. K tomu dle nich bude nutné získat ještě další zkušenosti a provést posouzení dopadů.

Další záměry Evropské Komise

Klíčový význam pro zvýšení poptávky a využívání ekologických a energeticky účinných vozidel má podle Komise zabezpečení vhodné infrastruktury čerpacích/dobíjecích stanic pro tato vozidla závislá na alternativních palivech/technologiích. Nedostatek důvěry spotřebitelů v dostupnost alternativních paliv může jejich zavádění zmařit. Na tento aspekt klade důraz také Komisí navrhovaná směrnice o zavádění infrastruktury pro alternativní paliva.

Dále se dle Komise ukázalo, že jsou třeba další pokyny pro uplatňování různých možností směrnice, pokud jde o spotřebu energie, emisí CO2 a emisí znečišťujících látek při pořizování vozidel. Také je třeba podpořit nový přístup vyjadřování peněžní hodnoty. Měla by se také zvážit specializovaná odborná příprava zaměstnanců odpovědných za provádění příslušných vnitrostátních právních předpisů.

A konečně – v prosinci 2012 zahájila Komise evropskou observatoř elektomobility – EEO (http://www.hyer.eu/publications/newsletters/hyer-update-december-2012/hyer-signs-european-electromobility-observatory-contract), která má zajistit jednotné shromažďování a šíření klíčových statistických údajů o elektromobilitě (elektrických vozidlech poháněných bateriemi a palivovými články) regionálními a místní orgány. Observatoř by se měla stát hlavní informační platformou evropských regionů o „elektromobilitě“. Měla by rovněž poskytovat informace o tom, jak zadávání veřejných zakázek na místní úrovni ovlivňuje vývoj elektrických vozidel nebo vozidel s palivovými články na evropském trhu.

 

 
Publikováno: 9. 8. 2013 | Počet zobrazení: 2961 článek mě zaujal 597
Zaujal Vás tento článek?
Ano