Ceratizit AMPER 2019

Galileo se stěhuje do Čech

Od 1. září 2012 zahájí v Praze svou činnost jedna z významných částí evropských nadnárodních struktur: Evropská agentura pro GNSS zvaná GSA. Co bude tato agentura v Praze znamenat pro ČR, český průmysl a instituce vysvětluje Ing. Karel Dobeš, vládní zmocněnec pro spolupráci s GSA a mluvčí Koordinační rady ministra dopravy pro kosmické aktivity.

 

Jak pokračuje příprava na nastěhování GSA do Prahy, která bude jejím sídlem?
Jsme v přesném harmonogramu. Například do května se prováděly úpravy budovy – ovšem ne, že bychom pro ně dělali nějaký luxus, ty hlavní úpravy se týkají bezpečnosti a relevantních věcí, které nějak souvisejí s bezpečným chodem agentury. Musíme vycházet z toho, že tato agentura bude mimo veřejné, komerční a záchranné služby systému Galileo také spravovat segment veřejně regulovaných služeb, které jsou určené pro státní a bezpečnostní orgány.

Můžete přiblížit jaký status má organizace GSA v rámci ČR?
GSA je evropská instituce v České republice, to znamená, že nejde o českou instituci, ale "evropskou agenturu“, jinými slovy, vše co dělá - od dokumentace počínaje po vlastní provoz - dělá dle předpisů a nařízení EU. Nemá tedy smysl psát mail typu: „chtěl bych tam pracovat“ na české subjekty. Lidé, kteří se chtějí ucházet o pracovní místa, se musejí obracet na webové stránky www.gsa.europa.eu, a na nich najdou možnosti nejen pro zaměstnance, ale i pro firmy. Přesně to samé platí pro studenty - nabízejí se stáže, aby už v létě při budování informačního systému mohli čeští studenti, kteří dělají informatiku, spolupracovat s GSA, což jim může umožnit přístup ke zaměstnání v GSA. Na portálu jsou uváděny poptávky služeb a zařízení, které GSA hledá. Například vybavení budovy nábytkem, jeho montáže a jiné obchodní a technické služby. GSA nabízí již dnes řadu příležitostí i pro české dodavatele, kteří vyhoví stanoveným požadavkům.

Co je vlastně hlavním posláním agentury?
GSA je dnes odpovědné komercializaci systému Galilea a EGNOS. To znamená marketing a PR. V budoucnosti to bude také certifikace, akreditace a právní služby. Pod GSA spadají dvě bezpečnostní a monitorovací střediska: jedno ve Francii a druhé v Anglii. Tyto střediska budou řízena z Prahy a v případě nějakého veřejného ohrožení, či nebezpečné situace, bude GSA řídit přes bezpečnostní a monitorovací střediska eventuální vypnutí veřejně dostupných služeb systému Galileo.

V souvislosti s budováním systému Galileo se občas objevuje otázka, zda skutečně potřebujeme vlastní evropský systém, když je tu již vcelku spolehlivě fungující GPS? S tím, že řadu služeb nákladného systému Galileo by možná zastaly jiné, již dnes běžně dostupné technologie...
To je standardní otázka, se kterou se běžně setkáváme. Když to budeme posuzovat z hlediska, že máme jen potřebu získávat informace o pozici, tzn. koordináty X, Y, Z, tak pokud je někdo potřebuje s přesností na 80 m, pak mu asi Galileo nic víc nepřinese.
Tuto službu zvanou Open Service (OS) samozřejmě nabídne Galileo také, ale s větší přesností, což je pro řadu aplikací velmi důležité. Základní rozdíl oproti GPS jsou ale služby jako např. Commercial Service (CS), která je šifrovaná a predestinovaná pro komerční využití a služba Safety of Life (SOL), která je hlavně určená pro dopravní zařízení a služby. Služba Search and Rescue (SAR), které má k dispozici zpětný kanál bude používána v případech nouzového volání o pomoc, tak se volající dozví, že ho služba zachytila, a že pomoc už je na cestě. O službě Public Regulated Service (PRS) jsme již mluvili, je to služba vyhrazená výhradně pro bezpečnostní využití v členských zemích EU. Galileo služby mohou využívat funkce „integrity“, která signalizuje platnost uživatelských informací, což je předpokladem pro certifikaci systému např. pro použití v dopravě. 

Což GPS v současné podobě nenabízí…
U GPS, což je principiálně vojenský systém, jen uvolněný i pro veřejnost, může nastat situace - a už také nastala - že vzhledem např. ke světové situaci ji Američané nevypnou, ale změní přesnost. Takže ze dnes dosažitelných 40 m - podle různých aktuálních faktorů to může být 25 - 50 m a může být najednou přesnost přepnuta standardně na 100 m. Takže tu křižovatku či odbočku i s takovouto sníženou přesností sice ještě najdete, ale pokud jde třeba o posunování kontejnerů nebo hledání určitých věcí na přesné pozici při průmyslovém použití, tam už nastává situace, kde je systém pracující s takovouto omezenou přesností nepoužitelný. Názorný příklad je třeba přistávání letadel. Teď máme sice navigační systém GPS, ale nikde na světě se s tím nedoporučuje přistávat a využití v letectví je pouze informační. Z tohoto důvodu se implementují tak zvané augmentační systémy jako např. americký WAAS (Wide Area Augmentation Systém), které nedostatky GPS kompenzují. Evropský pendant systému WAAS je EGNOS. Systém EGNOS, který je v provozu, je certifikovaný pro leteckou dopravu a jeho funkcionalita a procedury jsou kompatibilní s Galileem. Takže už dnes menší letiště připravují projekty, díky nimž by mohla letadla levně přistávat, bez potřeby vysokých investic do výstavby letištní infrastruktury. Elektronika v letadle a certifikované procedury produkují na základě verifikovaných EGNOS navigačních dat přistávací informace, na které se pilot může plně spolehnout. Zjednodušeně obrazně řečeno - když svítí zelená kontrolka, pilot ví, že vše zvládne automaticky elektronika a příslušný systém, nebo svítí červeně, a pak použije to, co používal v době, kdy takovéto systémy nefungovaly.
Právě toto je třeba v dopravním segmentu velmi důležité. Teď například začínáme s leteckou dopravou, ale to samé platí i pro vlaky, lodě, prakticky pro všechny systémy dopravy. Pokud se tedy na to podíváme z hlediska, že naším cílem je vysoce efektivní kombinovaná komplexní doprava, potřebujeme jednu věc: aby dopravní toky a doprava obecně byly řízeny pomocí určitých spolehlivých komplexních systémů. A tam je zásadní informace o poloze vozidel. Když má třeba vlak z Brna do Prahy zpoždění, a vy potřebujete být v Praze na letiště, budoucnost by měla být taková, že v reálném čase dostanete informaci, jak se na to letiště dostanete, jaké přípoje z těch, které jsou k dispozici jsou ještě reálné, nebo zda je lepší využít jiné navržené spojení. Cílového zákazníka nezajímá, jak to komplexní systém řeší - nepotřebuje vědět něco o navigaci, jejím zpracování, využití v ohledu na pozici dopravních prostředků – potřebuje správnou informaci v reálném čase. A to samé platí obdobně pro komerční aplikace sledování kontejnerů, sledování dopravy nebezpečných nákladů a jiné.

Na specializovaných veletrzích se už představily systémy využívající přesnou navigaci jako technicky nenáročnou alternativa k nákladným proprietárním drážním technologiím.
Na takovýchto systémech se už pracuje a na železnici by měly najít uplatnění. Dráhy jsou ovšem hodně konzervativní a právě certifikace EGNOSu a příchod systému Galileo by mohly motivovat změnu tohoto myšlení. Tyto technologie umožňují jednoduší vytváření redundantních řídících systémů, což znamená, že vlak vysílá signál o své přesné pozici stále, takže se dá kontrolovat vlastně všechno. A když je dopravní situace souhrnně simulována a řízena na určitém počítači, kam je dodávána přesná poloha všech vlaků, je okamžitě vidět, že se třeba dva vlaky řítí proti sobě, takže lze aktivovat příslušné bezpečnostní prvky a opatření jednodušeji, než když je k dispozici jen informace "vlak vyjel ze stanice" a nic bližšího o něm nevíme. S přesnou informací o aktuální pozici lze mít vše pod kontrolou - rychlost apod. A přesnost u Galilea se nachází v rozmezí umožňujícím už přesně posoudit i to, zda vlak jede po levé nebo po pravé koleji. A to jsou výhody a rozdíly ve srovnání s třeba GPS.
Například ve Vídni funguje dnes taxi systém, kde se používají jako senzory vozidla taxislužby. V každém je zabudovaný přijímač - dnes ještě GPS - a ten vysílá po kanálu vysílače, který používají řidiči, když se objednávají jejich služby, stabilně v určitých intervalech - například každých 5 s - jeho polohu. A na základě toho se počítá dynamická dopravní mapa Vídně, kde je přesně vidět, jaký je provoz v určité lokalitě. Když taxík stojí, nebo se pohybuje minimální rychlostí, je zjevné, že v daném místě je kolona, když taxíky jedou, dá se vypočítat, jakou rychlostí se provoz v místě pohybuje apod. Ale dnešní systém má problém: Ve Vídni jsou poměrně široké ulice, takže je nutné uměle dopočítávat, zda vozidlo jede nalevo nebo napravo apod. U Galilea bude však jeho přesnost vyhovující i pro tyto věci a bude možné řidičům nabídnout i doporučení v kterém pruhu mají jet, aby se rychleji dostali k cíli. A to jsou právě výhody Galilea vůči GPS. Proto myslím, že i když se to obvykle dělá, tyto systémy se vlastně přímo srovnávat nedají.

Lze Galileo chápat jako modernějšího nástupce GPS?
Pro kritiky Galilea bude asi zajímavé, že Američané nemají vůbec nic proti Galileu a neberou ho jako konkurenci své GPS, ale budou ho naopak i sami využívat. V roce 2025 či později chtějí dát do provozu GPS 3. A zdůrazňují, že GPS 3 by měl být systém systémů, který by mohl ve spolupráci s Galileem vyřešit dnešní problémy, které mají hlavně v Americe ve velkých městech. Pro potřeby současné navigace s maximální přesností je zapotřebí mít spojení de facto se čtyřmi satelity. A v New Yorku nebo dalších městech, kde jsou vysoké budovy, je to obtížné, protože je počet vhodných satelitů nízký.
Už dnes existuje dohoda o určité kompatibilitě obou systémů právě na hladině veřejné služby (Open level). Jejich provozovatelé se nakonec domluvili a GPS, GLONASS  a Galileo budou na těchto úrovních pracovat společně, takže výsledkem jsou systémy, kterým bude jedno, zda vidí satelit systému Galilea, GLONASSu či GPS. Právě pro tyto věci, např. pro turistiku v pralesech či horách, využití ve velkoměstech s vysokou zástavbou, se zvýší dostupnost satelitní navigace tak, že nebude mít žádné výpadky. Nebude moci nastat situace, že vám před důležitou křižovatkou vypadne signál, protože kolem ní jsou tak vysoké budovy, přes které signál nepřejde. Nějaký satelit prostě přímo nad tou ulicí bude. Takže ani GPS bych nepovažoval za konkurenci, ale spíše za doplnění.
Ostatně třeba i americké firmy v Evropě, se o Galileo velmi zajímají, Třeba jedna z technologických firem v ČR, která na Galileu včetně EGNOSu intenzivně pracuje je Honeywell ČR, V Brně vyvíjejí novou generaci přístrojů pro letectví. Takže Galileo je pro Evropu rozhodně technologickým přínosem. Bude svým způsobem výrazným přínosem pro naše národní hospodářství, což uznal i vládní poradní výbor NERV. Satelitní navigace a kosmické technologie jsou zmiňovány jako jeden z pilířů české konkurenceschopnosti.

Jaký význam bude mít Galileo pro Česko, kromě toho že bude sídlem jedné z jeho klíčových institucí?
Když mluvíme o satelitní navigaci, musíme rozlišovat dvě zásadní věci: jednou je samotný systém - což v případě Galilea bude 30 satelitů, pozemní kontrolní stanice a další infrastruktura, prostě vše co systému umožňuje aby pracoval a zajistil pokrytí celé Země signálem z Galilea.
Druhou věcí - pro český průmysl ještě mnohem důležitější - jsou aplikace. Tedy vše, co se s tím systémem používá. A právě to otevírá úplně nové možnosti, je tam možnost symbiózy, která by mohla vzniknout s projektem GMES - Global Monitoring Environment Security, což je dálkové pozorování Země a všechny související produkty. Pro přesnou navigaci potřebujeme signál, který umožní určit přesnou pozici souřadnic bodů X,Y a Z. Ale k tomu, aby se systém dal používat v autech, ve vlacích apod. jsou potřeba digitální mapy, přesné modely terénu aby systém na mapě ukázal, kde se pohybujete, speciální algoritmy, aby spočítal nejkratší nebo optimální cestu. A všechny tyto věci otevírají úplně nový segment pro český průmysl. Protože když chcete pro auto nebo mobilní telefon použít satelitní navigaci, očekáváte, že dostanete o hodně víc informací - kde je nejbližší restaurace, nádraží, bankomat... Všechny tyto věci misí někdo sbírat, kontrolovat, zanášet do digitálních databázových podkladů aktualizovat. To vše nejsou jednorázové záležitosti, ale věci, které se musejí dělat pravidelně.
Na počátku uživatelé dostali jednou za rok digitální CD a tam byla mapa ČR. Ale třeba v Praze se mění jednosměrné ulice i několikrát během roku. Automobily se tak budou muset stát mnohem víc inteligentními, aby se do nich tyto informace dostávaly a updaty přicházely automaticky, a aby si řidič, když si sedne a jede, mohl být jistý, že mapa je aktuální, a že když něco hledá, třeba dům nebo firma na té adrese skutečně jsou. Což nabízí velký potenciál pro úplně nové segmenty průmyslu a příležitost i pro menší a střední firmy. Když mají k dispozici předpisy a standardy jak se to dělá, mají možnost to prodávat i do jiných zemí. Mohou vzniknout firmy, které se na to budou specializovat a budou schopny tyto podklady vytvořit a dodávat. A to nejen pro nás, to bude potřeba udělat i pro řadu dalších východoevropských zemí - Slovensko, Ukrajinu...
Základní rozhraní je signál, který zadá polohu v určitých koordinátech. Zemi obepíná speciální síť souřadnic - má označení VGS 84 - podle které se lze orientovat. To systém dodá jako standard. Ale informace, která určí, že jste na poloze takové a takové zeměpisné šířky a délky a v určité nadmořské výšce, ještě moc k praktickému využití není. To znamená, že k ní je potřeba ještě něco dalšího. A na tom se poté staví aplikace. Právě ty jsou šancí pro české firmy i průmysl. Nabízí se byznys, který bude potřeba dělat a nevyžaduje velké investice. Od globálních mezinárodních firem se asi nedá očekávat, že budou jezdit po Česku a přesně mapovat všechny okresní a místní cesty, a jejich okolí, aby bylo možné mít v navigaci do detailu informačně pokrytou celu ČR. Když se podíváme např. na běžné modely navigací, tak Západní Evropa, Německo Francie, Skandinávie, Švýcarsko, Benelux, jsou většinou 100% pokryté, Rakousko třeba z 90 % a směrem na východ už občas začíná problém. Střední Evropa včetně ČR má sice silnice pokryty, ale doplňkové informace ne. A to je šance pro nás. Dostali jsme know-how jak tyto věci dělat a mohli je vyrábět i pro jiné.


 

 
Publikováno: 24. 8. 2012 | Počet zobrazení: 2019 článek mě zaujal 348
Zaujal Vás tento článek?
Ano