murr

Auta ve víru změn

Automobilový průmysl prochází zásadní transformací, která významně ovlivní celý automobilový trh, zvláště v Evropě, kde nastupují nové emisní předpisy. Jak bude v příštích letech vypadat, přibližuje tajemník Svazu dovozců automobilů (SDA) Josef Pokorný.

 

Připravovaná norma EURO7 je podle názoru mnoha automobilek příliš přísná a odrazuje je od investic do legislativně „mrtvé“ technologie, i když její potenciál nebyl ještě vyčerpán. Je poté, co byl odhlasován konec spalovacích motorů do roku 2035, šance na výjimku pro motory používající syntetická paliva?
Všechny automobilky mají své politiky přechodu k bezemisní dopravě a strategie postupu jednotlivých značek se mohou lišit, ale z pohledu společných znaků má být letos poprvé finálně přijat předpis, který jasně upřesní, jak to v roce 2035 bude vypadat. Klauzule o možném přehodnocení v roce 2026 šanci pro emisní cyklus s nulovou uhlíkovou stopou, která by umožnila části spalovacích motorů využitelných pro syntetická paliva se na trhu udržet, ponechává. To vše by se do finální legislativy mělo dostat právě v letošním roce, ale důležité je, jak se to tam dostane.
Klíčové legislativy jsou vlastně dvě, a probíhají nezávisle na sobě. Jedna je zaměřena na CO2 a má zajistit, aby se uhlíkové emise trvale snižovaly a naplnila se strategie do roku 2050, kdy má dojít k vyrovnání uhlíkové stopy. Její základní cíl je uhlíkové emise zcela eliminovat a oprostit se od spalovacích motorů. Druhá řeší škodlivé emise, které spalovací motory mohou produkovat souhrnně, tedy nesouvisející přímo s uhlíkovými plyny – oxidy dusíku, skleníkové plyny, částice, saze apod. A právě to pokrývá norma EURO, které měří škodlivé emise u dieselů nebo motorů s přímým vstřikováním. To vše jsou parametry, které souvisí se stávající normou EURO6, která by v principu již mohla pokrýt následující období bez razantních změn.
Když si vezmeme nějaký strategický cíl, výrobce potřebuje vědět, jaká je vize, výhled na příští období, aby mohl vyvinout vozidlo určitých parametrů. A to je záležitost na mnoho let, které zabere vývoj. Proto výrobci musí přesně vědět, kam směřovat své investice, aby nepřišly vniveč. Třeba v extrémním případě na motor, který vůbec vyvinout nepůjde, protože limity jsou tak přísné, že to technicky s využitím standardních nástrojů nebude reálné, nebo že to bude tak nákladné, že se to prostě nevyplatí, protože by to znamenalo tak vysokou cenu, že by vozidlo bylo na trhu neprodejné.

Ale normou EURO6 to nekončí…
Proto je v legislativě pro budoucnost velmi sledovaná i připravovaná norma sedm, která se má přijmout letos. Automobilky to vnímají tak, že by se EURO7 v přísné variantě neměla uplatnit, protože pokud mají skončit v roce 2035 tradiční spalovací motory, už není moc velký prostor na další zpřísňování. Navíc, aktuální EURO6 už je natolik striktní, že vozidla, které se vyrábějí dnes, jsou násobně emisně i jinak lepší, než ta, která přišla na trh před 10 nebo 20 lety. Takže pokud by se „sedmička“ zpřísnila až příliš a bude aplikována, tak fatálně dopadne na vozy nejnižší cenové skupiny, resp. na jejich dostupnost pro běžné lidi. Ačkoli jde o malá auta, budou muset splňovat stejně přísné požadavky a kritéria, tj. být vybavena řadou technologií, jako velká vozidla. A to je výrazně zdraží, protože navyšují jejich hmotnost i cenu. U vozidel vyšší třídy je možné nezbytné vyšší náklady snáze rozprostřít do celkové ceny produktu.
Bohaté státy Evropy s tím mají menší problémy. Snaží se přeorientovat koupěschopnost, aby si lidé pořizovali vozidla bezemisní nebo s velmi nízkými emisemi. A když budou dražší, je zvýšena cena brána jako příspěvek ekologii a lidi si to budou schopni koupit. Zatímco u států, kde je větší podíl skupin s nízkými příjmy, by se to mohlo projevit kontraproduktivně. Ekologii by to nejen nemuselo pomoci, ale naopak jí spíše uškodit. A to proto, že by se zastavil nárůst nákupu nových, pro občany drahých vozidel. Lidé se budou snažit déle udržovat v provozu svá dosavadní starší auta s mnohem horšími parametry, čímž by docházelo k výraznému zastarávání vozového parku.  
A to je problém. Starší vozidlo má totiž dva důležité aspekty: za prvé v době, kdy bylo vyrobeno, neplatila tak přísná kritéria, a vozidlo tak má horší parametry než ta, která se vyrábějí v současnosti, navíc v rámci provozu se jeho parametry postupně ještě zhoršují. Jenže technické požadavky a údržba, jak to stanovuje výrobce, se ne vždy dodržují, takže Česko má násobně větší počet starších vozidel, která, i když třeba nejsou opravována, úspěšně projdou STK, než třeba Německo.
Členové SDA mají velmi striktní podmínky při uvádění vozidla na trh, ale těžko mohou ovlivnit, když nějaký alternativní prodejce vozidlo upraví, což často nemusí být v souladu s předpisy. Na silnicích tak jezdí spousta aut s výrazně horšími parametry, jsou různě upravena a pozměněna, což má z hlediska životního prostředí daleko větší negativní dopad, než kdybychom tu měli více relativně novějších vozidel s parametry odpovídajícími normě EURO6. Přehnaně přísná EURO7 by tak v našem prostředí měla paradoxně horší dopad, než představuje emisní problém, na který je zaměřena a který se snaží eliminovat.

Takže hrozí, že dosavadní trend stárnutí českého vozového parku ještě zesílí? Protože nová pravidla se týkají nejen konce výroby vozů se spalovacími motory, ale i jejich registrací, což přispěje tendenci udržovat v provozu stará vozidla…
Patrně budou ještě nějaká přechodná ustanovení, ale při pohledu na čísla má ČR od svého vzniku velmi vysoký podíl individuálně dovezených ojetých vozidel jako přírůstků do registrů. Takže i v letech, kdy se tu prodávalo nejvíce nových vozidel, se každý rok dovezlo 180–190 tisíc ojetých, a to s velmi vysokým průměrným stářím, která jsou logicky nejlevnější. Přes polovinu z nich bylo starších 10 let, a dnes už je čtvrtina z nich stará přes 15 let. To má velký vliv na stárnutí vozového parku, kde se blížíme v průměru 16 rokům. A i když máme vysokou výrobu nových automobilů – v počtu vyrobených vozidel na hlavu jsme po Slovensku druzí v Evropě – máme jeden z nejstarších vozových parků.
To má nepříznivý dopad nejen z hlediska ekologie, ale i provozní bezpečnosti, protože z pohledu dopravních nehod a počtu při nich usmrcených a těžce zraněných lidí má statisticky nejvyšší podíl právě vozidlo a jeho stav. U nového vozu má při nehodě posádka daleko vyšší pravděpodobnost, že přežije. Takže čím mladší vozový park, tím lépe, s jeho zastaráváním poroste logicky i smutná statistika fatálních nehod.
Pokud se sníží počet prodaných nových aut, do provozu se dostane menší podíl nových technologií a zhorší se dopravní bezpečnost. I na to má EURO7 bezprostřední vliv, takže by bylo dobře, aby byla přijata ve variantě, kterou bude schopno splnit co nejvíce nových vozů, aby byly dostupné a cenově přijatelné pro co nejvíce lidí.
Nárůst počtu prodaných nových vozů v posledních letech byl spojen se zlepšováním ekonomické situace, a tedy i koupěschopnosti obyvatel i firem, ale i s tím, že v nabídce byl relativně dostatek cenově příznivých vozidel. Ovšem v momentu, kdy neadekvátně přísná EURO7 „uřízne“ tuto část trhu, může to způsobit silný zásah do prodejů nových aut, která se stanou méně dostupná, což bychom velice neradi.

Navíc za situace, kdy sem míří asijská, zejména čínská konkurence. Může to zamíchat kartami?
Asijské automobilky za poslední roky už značnou část evropského trhu převzaly, hlavně zavedením výroby svých značek na něm. A ano, může to být velký problém i pro evropský automobilový průmysl, ten český nevyjímaje.
Čínští výrobci se snaží získat na evropském trhu větší podíl už řadu let, což se jim zatím nepodařilo, ale právě nevhodným přijetím problematické legislativy jim paradoxně můžeme otevřít dveře. A to by mohlo přivést zákazníky k těmto výrobcům, jimž evropský automobilový průmysl zatím dokázal úspěšně čelit, a způsobit komplikace domácím automobilkám i subdodavatelům. Pokud by se vše řešilo pouhým dovozem, zamýšlená restrukturalizace domácí výroby by trvala daleko déle.

Jak se SDA staví k problematice autonomních vozidel a jejich pokročilých funkcí, na kterých výrobci už dlouho intenzivně pracují, a možnosti jejich uplatnění v našem prostředí?
Technologie jsou už k dispozici, nyní je ale důležité pro ně ustavit i odpovídající právní prostředí. Řada automobilek chtěla už letos nabídnout systém úrovně tři nebo dokonce i čtyři se značným stupněm autonomie, ale chybí potřebná legislativa, takže je to velmi riziková záležitost. V případě nehody takového vozidla totiž hrozí, když není jasná zodpovědnost, že rozhodnutím soudu bude přiřknuta výrobci, a to žádná automobilka nehodlá riskovat. Nejistota se týká i pojišťoven, které se obávají, že by krytí takovýchto rizik zvýšilo pojistné na neúnosnou míru. To vše jsou komplikace, které je potřeba dořešit.  
Máme docela dobré právní prostředí z hlediska zkoušek i vývoje včetně špičkových vývojových středisek – tedy dobré vstupní podmínky, ale právní nejistota brání výrobcům tyto technologické novinky v autech uvést na trh. To je zásadní věc, kterou na SDA chceme pomoci vyřešit. Aby u nás byla minimálně stejně dobrá legislativa jako v Německu, kde už je to příslušnými předpisy upraveno.

Bude možnost zapracovat do legislativy i zkušenosti a úpravy z jiných zemí?
Ano, a právě to bychom chtěli udělat. Třeba aby systém pamatoval i na situace úrovně 4, které dnes již technicky existují a jsou odzkoušené. Například, když auto zajede do garáží, řidič vystoupí a přes mobilní aplikaci dá vozu pokyn, aby sám zaparkoval. Otestováno to má už ostatně řada výrobců.
Plná autonomie, tedy úroveň 5, zatím není na pořadu dne. Přijatelnou cestou bude spíše zařazování více různých asistenčních systémů řidiče, kdy do určité rychlosti nebo v určitých úsecích bude možné předat řízení nebo jeho část vozidlu s tím, že řidič bude mít vždy nad řízením definitivní kontrolu, a v případě potřeby ji bude rychle schopen převzít. To řeší nařízení 157, které už platí přes rok. Za tu dobu se navrhly asi tři doplňující změny a vychytávají se detaily. Nařízení mj. stanovuje, co vše musí být monitorováno, za co vše zodpovídá řidič a co může, a naopak nesmí v daném režimu. Legislativa musí stanovit, kam se data z monitoringu ukládají, na jak dlouho, a kdo a za jakých podmínek se k nim může dostat apod.

Co bezpečnost proti kyberútokům?
To už je docela dobře ošetřeno zmíněným předpisem 157, jehož součástí je i odolnost softwaru před neoprávněnými zásahy a nebezpečnou modifikací. Klíčové je správné rozhraní. Když je auto propojené, musí třeba automobilkami dnes často používaný systém Android Auto mít přesně stanovené, kam až může sáhnout a že se nesmí v žádném případě dostat přes bránu poloautonomního a částečně automatizovaného řízení. Může být jen na úrovni infotainmentu propojení vozu s mobilním telefonem apod. Ze tří zmíněných přijatých úprav nařízení 157 se jedna týká právě této problematiky. A byla přijata jako první, protože bezpečnost je vnímána jako zvlášť důležitá.
Nesmí ale chybět národní legislativa, která musí jasně vymezit podmínky. Zejména v případě, že je u nás řešena obecnějším pojetím. Například v Zákoně 56/2001 Sb. je uvedeno, že provozovatel vozidla je povinen udržovat ho v souladu s požadavky jeho výrobce. Tato jediná obecná klíčová věta má ale dalekosáhlé důsledky, protože výrobce má v návodu vozidla uvedeno, že provozovatel může, resp. spíše nesmí dělat řadu specifikovaných věcí a klade důraz na opravy v autorizovaném servisu, a pokud to neudělá, nedodržel Zákon 56.
Jenže všichni víme, jak to funguje v praxi. Proto by měla nově připravovaná legislativa právě pro zmíněné asistenční a podobné systémy přesně specifikovat třeba to, že v případě, kdy je vozidlo určitými systémy vybaveno, musí provozovatel vozidla zajistit jejich bezchybnou funkčnost, např. pravidelnými servisními prohlídkami, a pokud tak neučiní, jakým rizikům a případně postihům se vystavuje. Například je to stěžejní v případě, když někdo koupí ojetý vůz a neví, jakým způsobem s ním předchozí majitel zacházel, protože i při malé nehodě, která by mu ani nestála za pozornost, se mohou „rozhodit“ citlivé senzory, které by musely být rekalibrovány. Takže by určitě pomohla nějaká forma kontroly, diagnostiky nebo třeba prověření výrobcem. Je to samozřejmě určitá komplikace, ale bezpečnost musí být prioritou.

Jak vnímáte současnou situaci v elektromobilitě, a kde je problém s její výraznějším rozšířením? A co infrastruktura, která nepřibývá tak rychle, jak se počítalo?
Mezi spotřebiteli je řada mýtů, co vlastně elektromobil znamená, jak funguje a jak jej dobíjet. Tyto zprávy týkající se elektromobilů jsou ve značné míře negativní, často od lidí, kteří v nich nikdy neseděli. Přitom řada těch, kteří, když se elektromobilem poprvé svezou, jsou příjemně překvapeni a postupně na něj mění názor. Elektromobily dnes tvoří asi 2 % českého trhu, ale pro řadu uživatelů rozhodně mohou být zajímavé. Potenciální kapacitu trhu elektromobilů máme velmi vysokou.
Co vnímáme jako naprosto klíčové, je rozvoj infrastruktrury, která je pro elektromobilitu zcela zásadní. Jakmile začne přibývat počet vozidel v provozu, může přerůst ve velký problém. Není pravda, jak se někdy tvrdí, že síť nabíječek máme dostatečnou, protože je využívána jen z několika procent, takže není důvod ji nějak výrazně posilovat – opak je pravda.
Musí se intenzivně stavět nabíječky, protože procenta elektromobilů, které musí automobilky uvádět na trh, výrazně stoupají. A aby bylo možné je řádně provozovat, bude to vyžadovat dostupnou síť. Ale když poroste počet elektrických vozidel, začne se rozšiřovat i aftermarketový trh, objeví se za rozumné ceny roční, dvouleté i tříleté vozy v autobazarech, které tu aktuálně nejsou, dostupné pro další příjmové skupiny.
Další věcí je, aby elektromobily nebyly limitovány malým počtem nabíjecích stojanů na delších cestách. Dálniční tahy musí nabízet dostatečnou kapacitu i počet nabíječek, jejichž výstavba je technicky i časově náročná a vyžaduje silnou rozvodnou síť v daných lokalitách i určité časové lhůty pro povolovací procesy atd. Takže pokud nezačneme stavět hned, může se stát, že za rok nebo dva tu bude silný nedostatek nabíječek, a tedy i další brzda pro rozvoj elektromobility.
Z rychlosti jejich budování hlavně ve veřejném prostoru proto nesmíme slevit. I to je jeden z cílů, který bychom chtěli prosadit, podobně jako usilovat o podpůrné programy, protože na rozdíl od zemí, kde už elektromobilita představuje významnou část trhu, u nás žádný podobný program masivně spuštěn nebyl. Proto jsou prodeje EV spíše kusové záležitosti i na fleetové úrovni, která je jinde významná. Pokud jde o flotilový park, celkově jsme jen asi na 0,1 %.
Situaci komplikuje i zatím jen částečně řešená interoperabilita spolupráce dodavatelů energií, která je značně nekomfortní pro řidiče, jenž musí „hledat“ nabíječku „své předplacené“ energetické společnosti.
Evropa, která si nastavila přechod na elektromobilitu, by měla výrobcům pomoci podpořit i její realizaci. Podmínky jsou ale nastaveny tak, že na nejmenších EV, kde by měla elektřina největší smysl, se buď prodělává, nebo se ani nezaplatí jejich vývoj. Až skupina větších vozidel umožňuje aspoň částečně kompenzovat obrovské investice do vývoje vozidel, baterií i pohonných systémů.

Počítá SDA i s vodíkem?
Jednoznačně, protože základem SDA je technologická neutralita a bylo by chybou na základě preference jedné technologie potlačit všechny ostatní. Vodíková auta už k dispozici jsou, například Toyota Mirai a Hyundai Nexo, ale chybí plnicí stanice. Vodík bude zřejmě důležitá technologie pro nákladní a užitková vozidla v oblasti dálkové dopravy, která si určitě nějakou část budoucího trhu získá. Jakmile bude zajištěna základní infrastruktura pro kamiony, bude možné ji nasdílet i pro osobní vozy a začne dávat smysl.
Bude důležité správně nastavit časové horizonty a také parametry vodíku samotného, např. v jaké formě – zelený, modrý či šedý, jak budou označovány podle způsobu jejich získávání, uhlíkové stopy a jak bude dostupný.
Letos má být schváleno nařízení o infrastruktuře pro alternativní paliva (AFIR), což je evropský požadavek na síť stanic pro nízkouhlíkovou a čistou mobilitu. Ten stanoví povinné cíle pro dobíjecí místa a vodíkové čerpací stanice ve všech členských státech EU. A ani na evropské úrovni by nebylo žádoucí se přiklánět výhradně ke konkrétním technologiím, ale měla by být otevřená a jasně říci, že členské státy by měly budovat různé sítě, a ne rozhodnout, že tyto podpoříme a tyto ne. Měly by se podpořit všechny vhodné varianty – elektřina, vodík, ale i třeba čisté bioLNG, což je uhlíkově neutrální palivo z obnovitelných zdrojů, nebo jiná alternativní paliva.

Josef Vališka, Petr Kostolník
Foto: Archiv TMP

 
Publikováno: 3. 3. 2023 | Počet zobrazení: 339 článek mě zaujal 46
Zaujal Vás tento článek?
Ano