Rosler MURR2 Schunk

Koleje, které vozidlům otevírají cestu do Evropy

Sebedokonalejší lokomotiva, vagon či souprava metra nesmí do běžného provozu, dokud nezíská potřebné certifikace. A právě tato klíčová etapa je úkolem specializovaného testovacího střediska, jaké v ČR reprezentuje Výzkumný Ústav Železniční, a.s. (VUZ), jehož technický ředitel Ondřej Fanta je hostem našeho rozhovoru.

 

Při naší loňské návštěvě v souvislosti s novým systémem pro detekci a měření plochých kol popisoval ředitel Martin Bělčík řadu projektů, které má VUZ v plánu. Daří se je realizovat podle plánu, nebo se i u vás projevil negativní vliv pandemie?
Během pandemie jsme museli realizaci některých rozvojových aktivit přibrzdit, protože nebylo jasné, jak se situace vyvine. Zejména delší období zavřených hranic by znamenala razantní škrty. To naštěstí nenastalo a jak se situace postupně stabilizovala, mohli jsme si dovolit plánované investice realizovat. Kromě vámi zmiňovaného detektoru plochých kol jsme tak např. upgradovali zabezpečovací zařízení ETCS na nejvyšší verzi, aby odpovídala vybavení koridorů v ČR a malý zkušební okruh jsme doplnili o fixní balízy, aby se mohla část zkoušek z přetíženého velkého okruhu přesunout právě na malý.

Které z technických změn, jimiž zkušební okruhy VUZ v poslední době prošly, považujete z hlediska aktivit ústavu za nejvýznamnější?
Já mám rád, když se realizují technické změny, které se křížově promítnou do kompletního portfolia služeb. Ať už je to zmiňované ETCS nebo třeba nově dosazená smyčka národního vlakového zabezpečovače, to vše se promítne na naplnění kapacit okruhů, laboratoře, hal, odstavného kolejiště atd. Je tam zřejmý pákový efekt, který zákazníka motivuje udělat si u nás kompletní balíček zkoušení a posouzení. Velmi jsme posílili infrastrukturu IT a veškeré technologie jsou propojeny a navzájem komunikují. Třeba díky nově instalované meteorologické stanici, která kromě předávání informací dispečerovi, zda nehrozí silný vítr nebo námraza a bylo by potřeba omezit rychlost, posílá ca každých 10 minut data do Českého hydrometeorologického ústavu a také na naše webové stránky. Údaje o počasí tak nejsou odněkud převzaté, ale jsou prostě naše vlastní, což je super.

Počátkem roku zaznamenal VUZ další významný milník – vystavil jako první v ČR certifikát jako DeBo. Co tento pojem znamená a co obnáší?
Certifikát DeBo je zkratka z Designated Body, tedy určené osoby, která má dle nové evropské legislativy (tzv. 4. železničního balíčku) posoudit, zda se železniční vozidlo nebo i stavba shodují s národními požadavky. Vzhledem k tomu, že celá tato problematika nebyla příliš legislativně podchycená, museli jsme věnovat velké úsilí tomu, abychom to dali dohromady. Spolu s Ministerstvem dopravy, Drážním úřadem, Úřadem pro normalizaci a zkušebnictví se musela udělat kompletní revize národních norem a požadavků a sestavit z toho ucelený materiál, podle kterého se bude postupovat. Neříkám, že to je něco technologicky převratného, ale je to požadavek EU a kdybychom se toho nezhostili my a nebyl by v ČR jiný takovýto subjekt, byl by to významný hendikep pro ČR, neboť by nemohla uplatňovat svoje technické požadavky na vozidla a stavby.

Na testovacím okruhu letos padl i lokomotivní rekord v tažné rozjezdové síle. Můžete k tomu sdělit podrobnější informace?
Ano. Jednalo se o rozjezdovou sílu na háku lokomotivy o velikosti 420 kN. Tuto tažnou sílu vyvinula elektrická lokomotiva DRAGON MS v obou napájecích systémech za pomoci zátěžových elektrických lokomotiv, motorové lokomotivy VUZ T499.0002 a dynamometrického měřicího vozu MV 2. Dosavadní nejvyšší tažná síla na háku byla ve VUZ naměřena v roce 2006, a to 415 kN lokomotivou řady 774. Zkouška se provádí pomocí dynamometrického měřicího vozu naší Zkušební laboratoře, který je vybavený zařízením pro snímání podélných tažných a brzdných sil na narážecím ústrojí vozu. Z druhé strany měřicího vozu jsou připojeny vícesystémové elektrické lokomotivy, které během zkoušky svými elektrodynamickými brzdami simulují zkušební zátěž.

Jedním z okruhů, na které se VUZ zaměřuje, je testování související s novým zabezpečovacím systémem ETCS. Je k tomu ústav dostatečně vybaven a můžete přiblížit roli VÚZ v této oblasti? Co tento systém železnici, včetně té české, přinese?
Mohu říci, že vybavení je dle současných parametrů na té nejvyšší úrovni. Elektronické stavědlo poskytuje informace RBC systému ETCS a vytváří simulované provozní situace. Možnost zavedení simulovaných stavů traťových prvků stavědla pro vytvoření libovolné provozní situace (např. obsazení úseků detekce, polohy výhybek, znaků na návěstidlech atd.). Zařízení je připraveno i na provádění testů kompatibility, resp. ESC pro ČR dle požadavků Správy železnic. VUZ je v tomto případě poskytovatelem testovacího zázemí, a hlavně špičkových odborníků, díky kterým může výrobce otestovat funkčnost zabezpečovacího systému a odhalit případné nedostatky ještě před ostrým nasazením na tratě. Systém ETCS přinese zcela jistě vysokou míru zabezpečení vč. autonomních prvků a pomůže strojvedoucímu při jeho práci.

Nedávno u vás proběhly testy na využití satelitní technologie – měření týkající se nasazování bezpečných vlakových lokátorů na bázi GNSS na české železniční síti. Mohl byste přiblížit tento projekt?
Jak napovídá název, GNSS je služba umožňující za pomoci družic autonomní prostorové určování polohy s celosvětovým pokrytím. U nás se jednalo o měření za účelem ověření podmínek pro nasazování bezpečných vlakových lokátorů. Projekt byl realizován v rámci programu BETA 2 Technologické agentury ČR v rámci projektu TrainLOC společně s partnery GNSS Centre of Excellence, AŽD Praha a Univerzita Pardubice. V rámci měření ve zkušebním centru byl měřen vliv rušení GNSS signálu stejnosměrnou a střídavou trakcí v rychlostech od 60 do 200 km/h. V další fázi experimentu došlo pod dohledem ČTÚ k simulaci nezákonného rušení pomocí různých druhů rušicích zařízení pod předem definovanými scénáři. Nyní dochází ke zpracování výsledků a výstupem bude, zjednodušeně řečeno, jak spolehlivý je to systém v železničním prostředí a jaká hrozí rizika výpadků, ať už právě z důvodu druhu trakce nebo rušiček.

V rámci loňské investice do modernizačních projektů byla zmiňována i nová role Malého železničního okruhu, začlenění nových technologií, jako jsou smart řešení a prvky IoT, a také možnosti spolupráce se školami, daří se realizovat tyto záměry?
V loňském roce jsme vyhlásili soutěž na spolupráci s vysokými školami, chtěli jsme je podpořit v této době i finančně a v době nižší výuky využít jejich kapacity právě na aplikaci teoretických znalostí do reálné praxe. Proměnit vize na skutečný business case a přesvědčit investora, že právě jejich projekt má smysl. Nyní z toho máme výstup a rozpracováváme to do našich investičních záměrů, aby bylo možné v příštím roce přistoupit k realizaci. Jedná se o dva projekty, a to úprava Malého zkušebního okruhu pro light rail, metro a městské dráhy a pak instalace prvků pro testování autonomního vozidla.

David Kostolník
Foto: VUZ

 
Publikováno: 23. 7. 2021 | Počet zobrazení: 361 článek mě zaujal 31
Zaujal Vás tento článek?
Ano