První svezení s emocionálním Enyaqem
Elektrická novinka Enyaq mladoboleslavské automobilky představuje první sériový model postavený na modulární platformě MEB koncernu VW, který je vyráběn v Česku, a ne v Německu.
Škoda Auto naplánovala s ohledem na vládní opatření jízdy s novým elektrickým modelem pro novináře po malých skupinách na přelomu března a dubna. Naše redakce měla možnost vyzkoušet tento povedený elektrický model hned 1. dubna. Že nešlo o apríl, jsme se přesvědčili, až v pražských Butovicích, kde jsme si vyzvedli jeden z přistavených Enyaqů.
I když mě na loňské mezinárodní prezentaci Enyaq zaujal, musím říct, že nyní byly emoce ještě větší. Po projížďkách Prahou a okolí se lidi zastavovali, ukazovali na něj, dokonce mi někdo i zamával. Robustní design karoserie nového crossoveru vypadá pěkně, připomíná větší SUV Kodiaq, je jen o 48 mm kratší (4649 mm) a o 44 mm nižší (1616 mm). Díky velkému rozvoru 2770 mm nabízí velkorysý vnitřní prostor s pohodlnými sedadly. Kolega vysoký 196 cm měl před koleny na zadním sedadle ještě 6 cm místa.
Zajímavostí je, jak nám vysvětlil zástupce automobilky, že zde již není rozdělení interiérů do výbavových stupňů, ale nově si uživatel sám nakonfiguruje design interiéru.
Dominantou palubní desky je uprostřed umístěný opravdu velký (13") dotykový displej. Je pěkně přehledný s velkými a dobře čitelnými informacemi. Jelikož byly testovací jízdy pouze několik hodin, vlastní infotainment jsme zkoušeli jen sporadicky. Naopak přístrojový panel (displej) před řidičem má úhlopříčku jen 5,3“ na zobrazování základních funkcí. Další informace zobrazuje head-up displej s rozšířenou realitou přímo na sklo před řidičem.
Srdcem vozu byl v našem případě elektromotor o výkonu 150 kW, který poháněl zadní kola, což je jedna ze dvou nabízených variant. Ta druhá, která bude k dispozici později, je pohon všech kol se dvěma elektromotory (každý na jedné nápravě) o výkonu až 220 kW. Celkově bude Enyaq nabízen ve čtyřech výkonových stupních (132, 150, 195 a 220 kW) a dvou kapacit vysokonapěťových baterií (62 kWh s 9 moduly, a 82 kWh s 12 moduly). Přitom každý modul, který obsahuje 24 ks Li-ion článků, lze v případě potřeby vyměnit, tzn., že např. při ztrátě kapacity článků není nutno měnit celou sadu, ale pouze samotný modul, který vykazuje chybu. Výměna jednoho vyjde zhruba na 45 tis. Kč.
Samotné jízdní vlastnosti mě překvapily svou velmi kultivovanou plynulostí ve spojení s výtečným odhlučněním. Výkon 150 kW, byť měl testovaný model hmotnost 2612 kg, umožnil vozidlu neuvěřitelnou akceleraci. Z 0 na 100 km/h má zvládnout za 8,6 vteřiny. Prudký výjezd z křižovatky je plynule hladký, bez skoků při přeřazování, jak jsme zvyklí u spalovacího motoru. Točivý moment elektromotoru se dostává okamžitě na zadní kola, v našem případě velikosti 21“, což ještě zvýšilo atraktivitu designu. Přitom i tak velká kola dokázala dobře filtrovat drobné nerovnosti. Pro dálniční jízdu je rychlost omezena elektronicky na max. 160 km/h.
Navíc díky velkému rozvoru a nízkému těžišti (baterie jsou uloženy mezi nápravami v podlaze) je vozidlo velmi stabilní a i při své robustnosti jsou náklony v zatáčkách minimální. Výborně se chová v městských ulicích, kde jsem ocenil jeho obratnost, což je dáno vnějším průměrem zatáčení jen 9,3 m.
Dojezd v režimu WLTP výrobce uvádí pro tento model 520 km, samozřejmě záleží na stylu jízdy, klimatických podmínkách a dalších faktorech. V každém případě je na rozdíl od běžných elektromobilů vhodný nejen pro město, ale i pro delší cesty. Při vrácení vozidla ukazovala průměrná spotřeba 17,2 kWh na 100 km, což je velmi pěkná hodnota. Zajímavá je i vlastní rekuperace, která je nastavena tak, že inteligentně reaguje na styl jízdy. Systém přebírá údaje z navigace a reaguje na blížící se křižovatky využíváním rekuperace bez reakcí řidiče.
112
