Ceratizit AMPER 2019

Nový start „českého šinkazenu”?

Ústředním tématem letošního ročníku Czech RailDays jsou vysokorychlostní tratě (VRT), kterými se kromě Ministerstva dopravy ČR zabývá i řada specialistů z dalších organizací, včetně Centra pro efektivní dopravu (CEDOP). Jeho zakladatele, Ing. Petra Šlegra, na toto téma TechMagazín zpovídal už před dvěma lety. Logická otázka tedy zní: co se od té doby změnilo?

 

Jak vypadá dnešní situace kolem projektů VRT v ČR?
Vláda v květnu přijala materiál, který by měl být jakýmsi pomyslným výstřelem ze startovní pistole k výstavbě vysokorychlostních tratí. I když - diplomaticky řečeno - je sice skvělé, že vláda takovýto materiál schválila, protože první,  z roku 2009 byl pouze vzat na vědomí, na druhou stranu ovšem nepřináší nic převratného, je to takový symbolický krok. Diskutabilní byl například záměr dosáhnout do roku 2050 jízdní dobu mezi Prahou a Plzní jednu hodinu, což je samozřejmě málo, natož v dané době. Ve finální verzi to bylo změněno na 45-60 minut. Také je dobře, že čas z Prahy do Brna je již sledován 60 minut, jinak by to komplikovalo možnost taktového grafikonu. Dalším důvodem, proč by jízdní čas měl být do hodiny, je i konkurenceschopnost. Musí se brát v úvahu celkový čas, tedy i dopravy na nádraží a z něj, v celkovém souhrnu, který musí být konkurenceschopný cestování autem. Pak teprve můžeme čekat skutečně zásadní dopad, odlehčení dálnicím. Ve zkratce řečeno: schválený materiál má sice řadu více či méně významných nedostatků, ale jeho plus je navzdory kritickým postřehům dvojí: za prvé, je výrazem, že politici VRT opravdu podporují, že je skutečně potřebujeme, a za druhé obsahuje řadu zajímavých údajů. Například o tom, že rychlovlaky jsou provozně efektivní, a že převedením cestujících ze silnic do vlaků společnost na externích škodách ušetří.

Které z navrhovaných tratí by měly přijít na řadu nejdříve?
Nejpotřebnější je úsek VRT Praha – Brno – Ostrava, který rovněž požadují poslanci v usnesení z března t.r., které mimochodem předběhlo usnesením vlády. Je zde otázka trati Brno – Přerov, protože ministerstvo zde plánuje modernizaci na 200 km.h-1, ale ta by svými parametry neodpovídala charakteristice VRT. Možná bude první trať na Drážďany, na níž má velký zájem saská strana, a nyní se již zpracovává studie proveditelnosti. Na úsek Praha – Brno – Břeclav se taková studie aktuálně soutěží.  

Jenže tato pro nás asi nejdůležitější trasa je odpojená od zbytku Evropy a její sítě VRT...
Je to tak, na druhou stranu, kdyby měl být tento úsek postaven jako první, byť izolovaný, vůbec by to nevadilo, a smysl by takovýto projekt měl - vlak z Prahy do Brna by jel po stávající trati do Vídně nebo do Bratislavy. Je to podobné jako s dálnicí – také nás sice rozčiluje, že není postavena celá, ale urychlí kus cesty. A byla to ostatně právě D1, která se stavěla jako první, tedy spojení mezi Prahou a Brnem, resp. tehdy Bratislavou.

Nicméně pokud jde o propojení na zahraničí, téměř to vypadá, že už nás jejich vysokorychlostní tratě obcházejí a že s námi tyto projekty moc nepočítají...
Evropské VRT nás sice obcházejí, ale to neznamená, že už se k nim nelze napojit. Po zprovoznění trati mezi Erfurtem a Norimberkem bude cesta z Vídně do Berlína touto asi 150km oklikou kolem ČR za 7 hodin 15 minut. Přes nás je to o 1,5 hodiny delší. Cesta Varšava – Mnichov, které je nejlogičtější přes Prahu, tak lze zvládnout přes Berlín za 9 hodin a něco, zatímco nejrychlejší možné spojení nyní přes nás – přes Ostravu a Břeclav, je skoro 12 hodin, tj. půl dne. A přes Prahu ještě o hodinu déle. To, že pojedou mimo ČR snižuje obsazenost našich vlaků a jejich rentabilitu, a má praktický ekonomický dopad.
V období, kdy bylo možné se efektivně do evropské dopravní infrastruktury zapojit, jsme neměli příslušné projekty přichystané. Ale kdyby se tyto tratě začaly v roce 2013 připravovat, tak jsme z evropského operačního programu zaměřeného na rozvoj infrastruktury mohli začít stavět třeba trať Praha – Lovosice – Drážďany.
Důležité je, kam se napojit. Je tu spor, zda Mnichov nebo Drážďany. Ale řeší snad někdo, zda máme mít dálnici D8 do Drážďan, nebo D5 do Mnichova? Ne – máme jednoduše obě, protože potřebujeme obojí spojení. I když se domnívám, že naše trať by ideálně měla vést někde v prostoru Řezna, odkud by se dalo udělat propojení či odbočky na Norimberk, odkud se dá jet do Mnichova po německé VRT, ale třeba i na Stuttgart apod. Mnichov není v Německu přes svůj význam stěžejní železniční hub, pro naše potřeby je výhodnější spojení spíše do středního Německa, např. Frankfurt. Rozhodlo se o podpoře spojení Praha – Drážďany, a tam se na Frankfurt – přes Lipsko a Erfurt jezdit dá, to bude i naše vysokorychlostní spojení na Paříž, Brusel apod. Neměli bychom tedy být odříznuti od Evropy.
Faktem je, že větší přepravní proudy jsou ty vnitrostátní. Pokud by se vybudovala nová trať mezi Prahou a Brnem, spojíme celé Čechy s Moravou a buď přímými linkami nebo s krátkými přestupy v uzlech spojíme oblast od severních Čech po jih Moravy včetně spojení na Bratislavu, Vídeň apod. Měla by fungovat jako jakási hlavní magistrála. A pokračování z Brna na Ostravu je podmínkou, zda se jako vedlejší efekt obslouží celá oblast mezi Uničovem, Uherským Hradištěm a Vsetínem.

Zatím dostávala přednost na tratích hlavně modernizace...
Mýtus, že stačí upgradovat stávající trasy a VRT není potřeba nebo může počkat, už vyvrátila realita. Problém je, že u nás už nemáme tratě, kde by se dalo levně a bez většího úsilí zvýšit rychlost aspoň na 160 km.h-1. Tam, kde to šlo, např. v koridoru Břeclav – Brno nebo Břeclav – Přerov, se už modernizace tratí udělaly. U modernizace je z hlediska přípravy potřeba územní plán, EIA, územní rozhodnutí, stavební povolení – tedy všechna veřejnoprávní projednání jako při přípravě nové stavby. V tom jsou srovnatelné. Ale proti novostavbě jsou tu výluky, dopad na běžný provoz, trať nelze objet, resp. nezvyšuje se kapacita, protože nevzniká nová trasa a rychlost je oproti nové stavbě VRT nižší. Navíc je to jakýsi hybrid – rychlá trať, po níž mohou vlaky teoreticky jezdit 200 km.h-1, ale současně tam budou jezdit příměstské vlaky průměrnou rychlostí kolem šedesátky, tedy výrazně nižší kvůli tomu, že často zastavují. Určitý stupeň rekonstrukce nebo modernizace by se měl udělat na staré trati, ale současně by se měla plánovat už plnohodnotná VRT pro dálkovou dopravu. Smysl má obojí.
VRT mají většinou vést v nových trasách a uvolnit přeplněné koridory, ale vyžadují jiné parametry, např. rovnější trasy, větší poloměr oblouků, což může někdy znamenat,  kvůli krajině, větší podíl umělých staveb, ale na druhé straně není přímá závislost mezi rychlostí a cenou trati.

Nekolidují vytipované trasy např. s ochranou přírody?
Původní návrh obsahuje některé úseky dnes územně chráněné. Proto se nyní trasy, které vznikly dle územních studiích během posledních sedmi let, snaží takovýmto kritickým úsekům vyhýbat. Z tohoto hlediska by asi problém být neměl. Projekty budou standardně posuzovány podle standardů EIA, a mělo by se komunikovat s obcemi, kterých se projekt bude týkat, např. kvůli obavám z hluku. Je potřeba ukazovat modely ze zahraničí, kde se potvrdilo, že pár set metrů od VRT už s hlučností není žádný problém. Vysvětlit lidem, že třeba z hlediska hlučnosti, kdy hluk z vlaku je jen občasný, a to už vůbec nemluvíme o exhalacích, je VRT daleko příznivější než dálnice.
Je třeba absurdní, že se zkomplikovala jedna z možných tras v úseku Praha – Jihlava kvůli ochrannému pásmu vodní nádrže s pitnou vodou Švihov.  Přitom dnes přes Želivku vede dálnice s množstvím jezdících kamionů (nezřídka s nebezpečným nákladem), které mohou při nehodě prorazit zábradlí a spadnout do vody. To způsobí skutečnou ekologickou havárii. Přitom stavba železničního mostu se dá provést se skutečně minimálním dopadem na ekologii – třeba „shora“, jak to dělali Němci na stavbě VRT Lipsko – Erfurt – a most může být bezodtokový, tedy neovlivňující kvalitu vody pod ním.

Hodně otázek se točí kolem financí. Vysokorychlostní vlaky a jejich provoz, tedy i jízdné, budou dražší. Budou o ně vůbec lidé mít zájem?
To je dalšího mýtus. Vysokorychlostní vlaky jsou „papírově” opravdu dražší na pořízení, než běžné konvenční soupravy, ale provozně jsou naopak ekonomičtější. Protože jezdí rychleji, zhruba dvojnásobně, najezdí během dne jako výrobní prostředek výrazně více a tím pádem přepraví také více pasažérů. A pokud takový vlak bude jezdit z Prahy do Brna či naopak za hodinu, a z Prahy do Ostravy za hodinu čtyřicet minut, lehce lze spočítat úspory oproti dnešnímu spojení, které zabere tři hodiny. Ty vlaky budou plné. A podle našeho názoru nebudou muset být na hlavních relacích vůbec dotovány. Jízdné by mělo pokrýt provozní náklady a nemuselo by být ani výrazně dražší. I vládní materiál předpokládá, že jízdné pro VR vlaky by mohlo být na současné úrovni. Tarify na evropských VRT (v Německu či Itálii) jsou zhruba jen o polovinu dražší, a pokud cestující využívá nějaké zvýhodnění, např. různé věrnostní karty apod., dostane se na úroveň běžné jízdenky.
Navíc VR vlaky jsou aerodynamické, jezdí po vhodnějších optimalizovaných (i kratších) trasách víceméně konstantní rychlostí s minimem zastávek brzdění a akcelerace, takže mají srovnatelnou spotřebu energie vzhledem k současným spojům.

Co nové projekty a technologie, jako třeba futuristický hyperloop? Budou konkurencí VRT?
Jsem sice příznivcem novinek a jakéhokoli pokroku, ale hyperloop není ještě otázkou zítřka. Projekt sice vypadá slibně, ale má ještě technicky a vědecky nevyřešených hodně věcí ohledně bezpečnosti, ochrany před ztrátou podtlaku v potrubí na kterém je založen jeho princip. Je tu ale i koncepční problém, protože nejen u nás, ale i v Evropě obecně je členitější a osídlenější terén než třeba v kalifornských pouštích, kde by nebyl problém postavit levně dráhu na pylonech jako spojení dvou megalopolí. Jelikož oblouky a sklony by kvůli rychlosti musely být poměrně velké, tak by to v našem terénu stavbu značně prodražilo, nemluvě o předpokládaných protestech zasadit do krajiny potrubí vedené po povrchu, a v řadě úseků by to asi ani nešlo. Umělých staveb by pro předpokládané rychlosti bylo potřeba výrazně více, což zase popírá samotnou myšlenku levného vybudování takovéto rychlodráhy. Takže pro naše podmínky a náš systém dopravní infrastruktury je VRT, z níž je možné vést potřebné odbočky, vhodnější
Příklady symbiózy různých technologií ve světe už jsou. Například Japonci, kteří začali jako první se stavbou VRT, už dnes staví podél jedné z nich maglev. Pak bude maglev sloužit pro nejrychlejší segment a Shinkansen pro „zastávkové“ vlaky.

Když jste se rozhlíželi po zahraničí, jak fungují různé modely projektování a výstavby VRT, který by mohl být inspirací pro naše podmínky?
Řekl bych to asi bonmotem: Potřebovali bychom francouzské rychlosti - možná bych mohl použít i příměr britské, pak španělský přístup k výstavbě a švýcarský systém. Jinými slovy - potřebujeme jezdit rychle, v tom jsou aktuálně nejlepší Francouzi, ale Britové už plánují spojení z Londýna do Birminghamu na rychlost 380 až 400 km.h-1. Španělé zase umí nejrychleji stavět, projednat všechny příslušné nezbytnosti, a zároveň to staví nejlevněji a v delších úsecích. Například VRT Madrid – Valencia (396 km) se 76km odbočkou do Albacete se stavěla najednou. Mimochodem trať Madrid – Valencia prochází přímo přes vodní nádrž Contreras, která je význačnou zásobárnou pitné vody. Srovnejte s výše zmíněným u nás. Na rozdíl od nás, kdy se vybírá generální dodavatel, to Španělé řešili tzv. po profesích - jedna firma dělala stavby, další svršek, jiná trakci, další telco a zabezpečovací zařízení atd. A pokud jde o švýcarský vzor, Francie a Španělsko mají skvělou infrastrukturu, ale jízdní řády a provozní koncept občas „drhnou”. Ve Španělsku není problém se velmi rychle dostat mezi dvěma velkoměsty, ale potom už není logická návaznost dále. Prostě vlak, na který potřebujete přesednout pro další plynulé pokračování, vám o pět minut ujede. Chtěli letadlo letící po zemi a to mají, ale nepodařilo se jim už k tomu zatím navázat potřebnou regionální dopravu. Švýcaři železniční systém vyladili k dokonalosti, a to nejen z hlediska toho, že podle jejich vlaků si lze opravu seřizovat hodinky, ale v jednotlivých uzlech na sebe optimálně navazují spoje – a to i různých dopravců – jsou tarifně integrovány, takže lze pořídit jedinou jízdenku na všechno.
Problém však je, že i když vláda materiál k VRT schválila, ze strany ministerstva dopravy a SŽDC zatím není příliš ochoty pouštět do tendrů zahraniční subjekty, které s VRT mají zkušenosti...

Je možná kombinace VRT a běžného provozu?
Pokud by jezdil mezi Prahou a Brnem rychlovlak bez zastávky ve špičce čtyřikrát za  hodinu, tak i v této kapacitě je možnost, aby mezi nimi projel pomalejší vlak s několika zastávkami. Ten v určitých stanicích rychlovlaku uhne na předjízdnou kolej, kde ho vysokorychlostní souprava předjede. Takovýto model funguje např. v Německu na trati mezi Ingolstadtem a Mnichovem, kde se pohybují jak rychlovlaky jezdící rychlostí až 300 km.h-1, tak tzv. regionální expresy do 200 km.h-1. Rozhodně ale nelze, aby na stejné trase jela v běžném denním provozu vysokorychlostní souprava a nákladní vlak.
Mimochodem vysokorychlostní nákladní doprava je rovněž velmi zajímavé a perspektivní téma. Jen ve zkratce – i takovéto studie existují a mohlo by jít o působivé projekty, ale rozhodně to nebudou nákladní vlaky jaké známe dnes tzn. vozy na substráty, cisterny atd. To by znamenalo mj., že tratě by musely být trasovány s malými sklony, aby je lokomotivy výkonově zvládaly, což by VRT nežádoucím způsobem prodražilo. Třeba ve Francii už s něčím podobným experimentují v podobě tzv. poštovního vlaku, což je TGV bez oken, které místo pasažérů přepravuje dopisy a zásilky.
Pokud by takovéto vysokorychlostní nákladní vlaky byly využity, nevyžadovaly by se  kontejnery, doprava by byla výrazně levnější než letecky, a rychlejší a operativnější než pomalá přeprava po moři. Vysokorychlostní železnice má podle mého názoru potenciál překreslit i dopravní toky zboží mezi zeměmi a kontinenty.

 
Publikováno: 1. 8. 2017 | Počet zobrazení: 1196 článek mě zaujal 76
Zaujal Vás tento článek?
Ano