Ceratizit AMPER 2019

Natankujte si baterie u ČEZu

U centrály společnosti ČEZ v pražské Duhové ulici od prosince funguje první z dobíjecích stanic, které společnost bude instalovat po České republice v rámci pilotního projektu E-mobility. Informace o něm nám poskytl jeho projektový manažer Tomáš Chmelík, vedoucí odboru čistých technologií společnosti ČEZ.  

 

V jaké fázi se nachází program ČEZ v oblasti tzv. chytrých sítí (Smart Grids) – jsme jeden z regionů, kde se takovýto program zkouší, a jak vypadá situace v oblasti elektromobility, která je v této souvislosti pro většinu lidí asi nejzajímavější?

Elektromobilita je samozřejmě z logiky věci něco, co je součástí toho, čemu říkáme SmartGrids, protože - z pohledu v širším kontextu - dobíjení elektromobilů pomocí dobíjecí infrastruktury bude samozřejmě vyžadovat adekvátní systém na straně distribuce energie.  A má-li fungovat nějakým chytrým, flexibilním způsobem, musí na to distribuční síť být vybavena. Logicky jsou tak témata elektromobility a Smart Grids úzce spojena.
Ve Vrchlabí nyní běží do roku 2015 pilotní projekt Smart Region, který má otestovat jednotlivé komponenty chytrých sítí. V provozu je už rok, pokračuje se s instalací inteligentních měřidel a s instalací kabeláže do země, jednotlivé prvky architektury chytré sítě jsou postupně uváděny do provozu a testovány. Z pohledu elektromobility je vrchlabský region zajímavý i proto, že je poměrně extrémní z hlediska klimatických podmínek, takže tam je zajímavé a důležité, otestovat provoz elektrického vozidla i v podmínkách, které tam jsou poměrně drsné. A díky tomu, že se tam potkává elektromobilní projekt s projektem SmartGridu, máme možnost se na to podívat i ze strany sítě, komplexnějším pohledem.
V elektromobilitě jsme právě ve fázi, kdy se rozbíhá instalace dobíjecích stanic, tzn. výstavba dobíjecí infrastruktury. V průběhu roku, kdy jsme na konci loňského roku oznámili partnerství s automobilkou Peugeot, už jsme získali zhruba 20 elektromobilů, a podařilo se nasmlouvat další partnery na straně výrobců vozidel. Vozidla teď testujeme v reálném provozu. To co jsme zatím z našich ambicí nenaplnili docela, je reálná instalace dobíjecích stanic, protože veřejné výběrové řízení, v němž jsme vybírali dodavatele, trvalo déle, než jsme původně plánovali. Ale dodavatele už máme a partnery také, místa jsou už nakontrahována a řada z nich je připravena pro výstavbu dobíjecích stanic. Ta se rozeběhne ještě letos a časovou ztrátu bychom měli během příštího roku dohnat.

Kolik jich bude a kde se s nimi setkáme nejdříve?

Naší ambicí je zřídit v průběhu pilotního projektu elektromobility, tzn. do konce roku 2013, zhruba 200 stanic. Ale jestli to bude úplně přesně toto číslo a jaký poměr bude mezi rychlodobíjecími a stanicemi normálního dobíjení, to je ještě otázka dalšího vývoje.
První už funguje v centrále ČEZ, další instalace jsou připraveny převážně na území Prahy, pokročili i kolegové ve Vrchlabí, počítá se s Plzní, ale konkrétní rychlost postupu je hlavně otázkou toho, jak rychle stihnou připravit místa určená pro instalaci naši partneři. Většina míst pro dobíjení v pokročilé fázi přípravy je na území Prahy.

Kdo bude dodavatelem stanic?

Dodavatelem obou typů stanic je firma, která vyšla z tendru – Emotion Car.

Budou už od počátku testovány oba typy stanic?

Přesně tak. Každá z těch technologií má své výhody a nevýhody. Například u rychlodobíjení je výhodou kratší doba dobíjení a větší výkon, nevýhodou možná vyšší nároky na připojení u těchto verzí a celkové investiční náklady – rychlodobíjecí stanice je v řadě ohledů dražší. Pro nás je důležité vyzkoušet si oba druhy v reálném provozu tzn. jak dobíjejí vozidlo, jakým způsobem interakce auta a dobíjecí stanice funguje, a získat poznatky i pokud jde o náročnost přípravy lokalit a proces samotné výstavby.

S kým spolupracujete?

Náš elektromobilní projekt je koncipován jako program partnersky orientovaný, takže nabízíme spolupráci různým typům subjektů. Například na straně výrobců a dodavatelů vozidel je možnost v rámci pilotního projektu testovat, dostat vozy do ulic, vyzkoušet jak fungují u dobíjecích stanic a sbírat provozní data. Druhou skupinou jsou tzv. infrastrukturní partneři, u nichž dobíjecí stanice fyzicky budujeme, kteří chtějí buď pro sebe, nebo pro své zákazníky zajistit konektivitu. Typicky jsou to třeba obchodní centra. Další skupinou jsou municipality, protože podpora čisté mobility je něco, co má většina z nich v programech své komunální politiky či strategie. Tam jde o stanice, buď pro účely jejich vlastní mobility, nebo veřejně přístupné pro občany. A snažíme se samozřejmě i komunikovat na úrovni státní správy a dalších institucí. V Evropě má elektromobilita jasně daný rámec podpory a jasněji daná pravidla. V ČR se tomu ministerstva a obce věnují spíše okrajově, takže se snažíme hrát roli toho, kdo by mohl věci v této oblasti posunout kupředu.

Když už padla zmínka o Evropě, inspirovali jste se v zahraničí?

Samozřejmě, protože pilotních projektů už v Evropě běží řada a mají před námi někdy už i několikaletý náskok a také určité zkušenosti. Na zahraniční projekty jsme se dívali ve fázi, kdy jsme připravovali náš koncept a díváme se na ně i v realizační etapě, protože s výstavbou dobíjecích stanic pokračují a také získávají zkušenosti. Náš koncept je flexibilní, stavěný tak, že pokud se v průběhu vývoje ukáže, že je lepší některé věci dělat jinak, bude možné s tím projektem manévrovat, modifikovat některé parametry a přizpůsobovat tomu, co přináší vývoj v technice a technologiích.

„Tankování“ energie se nabízí u několika stanic, které jsou zatím v provozu i  zdarma, ale to určitě nebude nastálo…

Rozhodli jsme se, že po dobu pilotního projektu majitel či uživatel elektromobilu, který bude chtít využívat naše dobíjecí stanice, podepíše jednoduchou typovou smlouvu na produkt „elektromobilita“ a obdrží čip, který mu všechny dobíjecí stanice ČEZ zpřístupní bez nutnosti asistence třetí osoby. Paušál, který za to zaplatí, je na úrovni stokoruny měsíčně v roce 2012. Pro rok 2013 uvažujeme se 150 Kč měsíčně, protože dobíjecích stanic bude více a konektivita bude širší. V rámci tohoto paušálu bude možno dobíjet bez omezení. Úmyslně jsme nechtěli nabízet dobíjení zcela zdarma, protože to může působit jako podbízivá laciná věc a zkušenost je taková, že něčeho, co je úplně zdarma, si lidé moc neváží. Elektromobilita dříve či později prostě bude komerční záležitostí. Ten paušál je ale nyní spíše administrativního charakteru, nemá za účel generovat zisk, ale spíše otestovat ochotu lidí za elektromobilitu platit.
Zájemci z řad jak fyzických, tak právnických osob se na našem webu dozvědí jak postupovat. Bude to jednoduchou formou typové smlouvy, abychom nešli zbytečně komplikovaným procesem. Zájemce si prostě na internetu bude moci přečíst k čemu se ve smlouvě zavazuje, k čemu se zavazujeme my, za co vlastně platí. Po nezbytných formalitách obdrží čip, který mu stanice bude zpřístupňovat.

Dělali jste si nějakou prognózu kolik bude elektromobilů přibývat?

Pilotní projekt je koncipován jako nekomerční, i když do něj investujeme do roku 2013 hodně peněz. Ale měl by sloužit jako počátek dlouhodobého byznysu, který počítá s tím, že elektromobilů se v ulicích bude objevovat stále více. Prognózy říkají, že počty postupně porostou, v prvních letech může být nárůst relativně nízký, ale v horizontu let 2015 nebo 2020 se očekává roční prodej v objemu několika desítek tisíc kusů vozidel, která lze dobíjet. Je ovšem nutno připomenout, že v prognózách se kalkuluje nejen s čistými elektromobily, ale i tzv. plug-in hybridy.

Nechystá se ČEZ zřizovat třeba půjčovny elektromobilů podobně jako třeba plynárenské společnosti půjčovny CNG vozů?

Určitě se na tento koncept chceme podívat, protože takovéto projekty v Evropě existují, jeden např. v Paříži, který analyzujeme. Pokud tam z našeho pohledu bude nějaká příležitost, budeme se ji přirozeně snažit využít. Setkal jsem se však už i s tím, že některé tyto projekty narazily na nezájem klientů. Je to spíše otázka, jak takovýto projekt koncipovat, aby se objevil ve správný čas na správném místě. Pokud se třeba bavíme o Praze, bylo by dobré, aby magistrát dokázal zareagovat třeba tím, že tato vozidla budou moci parkovat v tzv. modrých zónách, jezdit v pruzích vyhrazených pro autobusy a taxi. Tím by se vytvořila motivace, aby člověk, který se bude v Praze týden pohybovat a mít nějaká jednání uvažoval o tom si takový vůz pronajmout – samozřejmě za předpokladu dostatečné infrastruktury dobíjecích míst. Je to otázka více parametrů.

A co spolupráce s půjčovnami aut? Zařadí do své nabídky elektromobily?

To je druhá věc. S těmito subjekty chceme samozřejmě jednat také, protože jestli elektromobilita někde začne, je pravděpodobné, že to bude právě na straně fleetové klientely. Zákazníků mezi běžnými občany bude v prvních letech omezený počet a půjčovny mohou nabídnout další motivaci vyvažující fakt, že elektromobily jsou dnes ještě poměrně drahé.

Co případné technologické novinky, třeba nyní diskutované indukční dobíjení? Počítá váš koncept i s možností jejich začlenění?

Přímo s indukčním dobíjením zatím ne, nicméně musíme být připraveni na to, že pokud by se technologický trend posunul takto, a ukázalo se, že tato technologie může být běžnou alternativou a začíná se rozvíjet, zareagovali bychom na to samozřejmě také. Zatím je ale ve fázi testování a experimentů, nicméně ukazuje se, že by to zřejmě za určitých podmínek fungovat mohlo. V současné době je ale indukční dobíjení ještě vzdáleno sériové výrobě na straně výrobců vozidel, i příslušné dobíjecí infrastruktury. Obecně se náš projekt snažíme brát tak, že je zaměřený na rozvoj elektromobility, a pokud se vývoj posune nějakým směrem – a to mohou být třeba i parametry dobíjení, dobíjecích stanic - budeme samozřejmě analyzovat jak takovouto technologii uchopit.
Stejná otázka by třeba mohla padnout i na výměnné baterie, nebo využití elektromobilů jako úložišť energie vyráběné třeba ve zdrojích s nestálou výrobou, typicky třeba ve větrných nebo fotovoltaických elektrárnách. O konceptu, že vozidlo něco dodává do sítě, se také mluví, ale je to spíše věc vzdálenější budoucnosti, protože jednak to technologie musí umožňovat, tzn. auto musí umožňovat dodávku do sítě a přípojná stanice to musí být schopná zvládat, což znamená, že příslušné prvky se musí standardizovat. Druhá věc - a ta je možná složitější než to technologické řešení samotné - je, jak tuto záležitost uchopit administrativně a komerčně. Prostě představa, že máte doma elektromobil a nabídnete jeho baterii jako úložiště energie není tak jednoduchá. Otázkou je, jaký byznys model by na to měl fungovat, co by měl distributor energie nabídnout za to, že mu vozidlo dáte tímto způsobem k dispozici, jak pokrýt rizika, že najednou budete s tím autem potřebovat někam odjet a ono bude mít zrovna prázdnou baterii… Je tam prostě ještě řada “zádrhelů“, které je nutno řešit.

A uvažovali jste i o této možnosti?

Dívali jsme se i na toto řešení, zabývají se jím Izraelci v rámci projektu Better Place, kteří mají spolupráci s automobilkou Reanult Nissan. Z našeho pohledu tam vidím dva problémy: Jeden je v tom, že vozidlo musí být s výměnnými bateriemi už koncipováno. Tento koncept vlastně znamená, že se auto staví jakoby kolem baterie, kdežto běžná praxe je, že se nadesignuje auto a baterie se rozmístí tak, jak to výrobci vyhovuje. Renault takový vůz staví. Takovéto řešení si lze představit u nějakého unifikovaného fleetu typu taxíků, kde jsou všechna vozidla stejná. Ale auta ostatních výrobců mají baterie jiného typu, jinak umístěné ve vozidle. Takže pokud by to mělo být univerzální řešení, znamenalo by to standardizaci na úrovni výrobců typu baterie a jejího umístění ve vozidle. A upřímně řečeno, moc nevěřím, že by se v nejbližší době něco takového mělo šanci povést.
Druhá věc je, že tento koncept je úplně jiný i z hlediska byznys modelu. Protože zatímco běžná baterie je součástí vozidla i z hlediska jeho pořízení a vlastnictví, výměnná baterie musí být z logiky věci vlastněná někým jiným, kdo ji uživateli pronajímá. Protože jinak si můžete koupit auto s novou baterií a ve výměnné stanici za ni dostat starou. Takhle je nastaven i projekt Better Place: provozovatel baterie vlastní a uživatelům je pronajímá za stanovených podmínek. Což je ale řešení, které je poměrně kapitálově náročné - je nutné pořídit hodně baterií, kterých nemůže být stejně jako vozidel, ale víc, aby na stanicích „nedošly“. To znamená na počátku investovat hodně peněz, což v situaci, kdy kolem konkrétního rozvoje elektromobility panuje ještě celá řada neznámých, představuje značné riziko.

Koncept Smart Grids počítá i se zapojením obnovitelných zdrojů, což jsou v našem případě hlavně větrné elektrárny a fotovoltaika. Počítá se s nimi i pro elektromobilitu?

Dobrá otázka. Protože ve chvíli, kdy se elektromobil dobíjí energií z obnovitelných zdrojů, lze hovořit o tom, že jde o skutečně čistý způsob dopravy. Na druhou stranu je ale potřeba řešit, jak zajistit, aby se elektromobil dobíjel zrovna tam, kde je tato elektřina k dispozici, a zrovna v tu dobu, kdy tam je k dispozici. Z hlediska masového rozvoje elektromobility tak půjde spíš o to, že podíl těchto zdrojů bude v síti postupně narůstat a skladba výrobního portfolia bude směřovat k čistším zdrojům. Takže elektromobily budou jezdit na energii ze zásuvky, která bude mít větší podíl čisté energie.
Ale na konkrétních lokalitách si umím představit, že by mohly být instalovány dobíjecí stanice, napájené ze solárních panelů nebo nedaleké větrné elektrárny. Vyžaduje to ale, aby u dobíjecí stanice byla nějaká baterie nebo úložiště energie, do kterého se elektřina z těchto zdrojů bude postupně skladovat, a pak se z ní do vozidla načerpá. Ale aby fungovala „on-line“, samozřejmě zase tak jednoduché nebude. /jv/
 

 

 
Publikováno: 4. 1. 2012 | Počet zobrazení: 2044 článek mě zaujal 334
Zaujal Vás tento článek?
Ano