Volkswagen Caddy 1,4 TGI - moderní volba
V loňském roce představila automobilka Volkswagen novou generaci modelu Caddy. Po úspěších třetí generace, kterou produkovala dlouhých 11 let, přišla 4. generace v designu prvků ostatních modelů značky. A ani nyní nezapře Caddy svůj původ, a to, že patří mezi dodávkové vozy. Mezi novými motory je k dispozici opět pohon na stlačený zemní plyn, a zrovna na tento pohon jsme se nyní zaměřili.
Nový Caddy se přizpůsobil současným modelům Volkswagen nejen designem karoserie a vyšší úrovní komfortu, ale také moderními asistenčními systémy a vyšší bezpečností. Příď je přepracovaná s větší maskou chladiče, která přechází do hlavních světlometů. Karoserie je hladká, konzervativnějšího stylu s lehkými výraznými prolisy, které vozu opravdu sluší. V nabídce jsou jak skříňové dodávky, tak osobní či kombinované verze včetně prodloužené varianty pro 7 osob. O pohon se starají zážehové (TSI) a vznětové (TDI) motory s přímým vstřikováním paliva a přeplňováním, které plní emisní požadavky Euro 6. Mezi těmito agregáty je i 1,4 TGI primárně určený pro spalování zemního plynu (metanu), tzv. CNG (Compressed Natural Gas). Podle výrobce vykazuje průměrnou spotřebu 4,1 kg plynu na 100 km.
V současné době je pohon na CNG považován za ekonomickou volbu, protože tvoří nejen ekologičtější alternativu k zážehovým a vznětovým motorům, ale nabízí ekonomičtější provoz. Navíc je CNG čistší alternativou také k LPG (Liquefied Petroleum Gas), zkapalněný ropný plyn neboli tzv. proban-butan. Motor s označením TGI je prvním agregátem na světě, který využívá turbodmychadlo a přímé vstřikování zemního plynu. Volkswagen u tohoto pohonu využívá zemní plyn a technologii TSI.
Zemní plyn, jehož největší podíl tvoří metan, má velkou výhřevnost. Díky tomu je využití paliva vysoce efektivní a nedochází ke ztrátě výkonnosti motoru ve srovnání s klasickými palivy. Prostě motor pracuje efektivněji. Ve srovnání s čistě benzínovými pohony totiž produkují motory TGI výrazně nižší emise CO2.
Provoz vozidla, jestli zvolit CNG nebo benzín, řidič ovládat nemůže. Při vlastním startování běží motor na benzín, poté přejde systém automaticky do plynového režimu až do doby, než dojde v tlakové nádrži plyn. Pak systém opět automaticky přejde do režimu TSI. Nádrž na benzín je dojezdová, s obsahem asi 13 l. Důvody neplnohodnotné nádrže jsou dva, jednak se menší benzinová nádrž do vozidla lépe zakomponuje a neubírá zavazadlový prostor a pak, proč jezdit na benzín, když plyn je dalece levnější variantou. Přitom vozidlo jede na CNG stejně dobře jako na benzín. Po celkovém doplnění ukazují "budíky" dojezd na CNG 460 km a na benzín asi 130 km, tj. celkem 590 km.
Jednoduché plnění a bezpečnost
V místě klasického plnění benzínu jsou pod společným víkem dvě plnicí hrdla, jedno na benzín a druhé menší na stlačený zemní plyn. Vlastní plnění plynu je velmi jednoduché a hlavně rychlostně srovnatelné s klasickými palivy. Rozdíl je pouze v tom, že hadice přívodu plynu se musí po zasunutí do hrdla nádrže zaaretovat a po dotankování opět odaretovat, což může někomu při prvním tankování dělat problém.
U mnohých motoristů i nemotoristů panuje názor, že vozidlo „na plyn" je mnohem nebezpečnější než vozy na klasická paliva, k čemuž přispívají i někteří majitelé garážových komplexů svými zákazy vjezdu vozidel na plyn. Přitom ale opak je pravda. Nádrže na klasická paliva ve vozidlech jsou mnohem více zranitelnější, např. při nehodě, než tlaková nádoba na CNG. Ta je vyrobena z ušlechtilé oceli bezešvou technologií ze silnostěnných materiálů, která je pravidelně podrobovaná velmi přísným zkouškám proti zvýšenému tlaku, nárazu i požáru. Sám jsem byl svědkem demonstrativní akce hasičského sboru, při které se zapálilo vozidlo na CNG. Vůz byl ponechán zcela plamenům až do konce, přitom vysokotlaká nádrž přečkala všechno. Nádrž je vybavena bezpečnostními ventily s elektromagnetickým uzávěrem s tlakovou a tepelnou pojistkou, která v případě havárie vozidla automaticky uzavře do motoru přívod paliva a kontrolovaně odpouští plyn, který např. při požáru postupně odhoří. Díky tomu nemůže dojít k explozi nádrže.
A jak je to s vjížděním do podzemních garáží?
Zemní plyn, na rozdíl od kapalných paliv včetně LPG, je lehčí než vzduch, tzn., že se při uvolnění z nádrže nehromadí při zemi, ale volně se rozptýlí do ovzduší. Protože se vozidla na CNG stále oblíbenější, musela na to zareagovat i legislativa, od podzimu roku 2011 došlo k úpravě vyhlášky č. 23/2008 Sb., s tím, že majitelé vozidel na CNG mohou parkovat v podzemních i nadzemních veřejných garážích (nákupní centra apod.). U soukromých garáží zůstává podmínka, že majitel musí s parkováním vozidel na CNG souhlasit a musí garážové prostory vybavit dle norem odvětráváním a detektory plynu.
Spotřeba CNG je udávána v kg nebo v m3 na 100 km jízdy. Pro srovnání lze převést spotřebu jednoduchým vzorcem na litry: 1 kg CNG = 1,4 l CNG = 1,4 m3 CNG, tzn., že při naší spotřebě 4,7 kg na 100 km vychází spotřeba na 6,6 l, ale při srovnání aktuální ceny benzínu a stlačeného zemního plynu, který má nízkou spotřební daň, se dostaneme na zcela jinou kalkulovanou spotřebu. Na tyto výhody přicházejí už ve velkém společnosti a soukromníci. Jak nám potvrdili např. z firmy Linde MH, kde disponují flotilou referentských vozidel na CNG i vysokozdvižnými vozíky na stejný pohon, firma za rok dokáže na spotřebě ušetřit nezanedbatelné prostředky. Výhodou navíc je u CNG vozidel s největší povolenou hmotností do 12 t nulová sazba silniční daně.
Vozidlo na CNG se chová na silnici stejně jako s pohonem na klasická paliva, jeho přednosti jsou ale někde jinde, a to v nízkých provozních nákladech. Návratnost investice do pořízení vozidla na CNG se má pohybovat zhruba po najetí 70 000 km. /pk/
480
