SPS AMPER 2019 Schunk EuroBlech Murrelektronik

Železnice pro efektivní spojení mezi kontinenty

Sergej Stoljarov, ředitel departamentu mezinárodní spolupráce společnosti RŽD (Rossijskije Železnyje Dorogi) nám přiblížil aktuální aktivity ruského železničního dopravce.  

 

Můžete charakterizovat hlavní současné zahraniční projekty RŽD?
Nyní aktivně realizujeme řadu projektů ve světě, v různém stupni pokročilosti a realizace. Některé jsou na projektové úrovni, či ve fázi koncepcí, řada ve fázi realizace a část už je ve fázi před dokončením. Z nich je řada i ve střední a východní Evropě a jeden z největších je v Srbsku. Jedná se také o projektu výstavby a modernizace železnice v Íránu v délce ca 5500 km, železniční trať v Koreji a Vietnamu, jsme aktivní v Latinské Americe, ale i na dalších místech ve světě, zájem o železnice je znatelný zejména v rozvíjejících se zemích.

Nejste ovšem jistě sami, kdo má zájem se na nich uplatnit, čím se je snažíte přesvědčit, že právě RŽD je správnou volbou?
Rozvoj železnic a železniční infrastruktury je velmi konkurenční trh, na kterém působí stovky často velkých, zkušených firem - kromě významných amerických, německých či francouzských dodavatelů například i čínských, tureckých, španělských. Ale RŽD má i něco navíc: dlouholeté zkušenosti a je zajímavá také tím, že kromě čisté výstavby můžeme nabídnout značnou zkušenost s interními systémy řízení přepravy, komunikačními a signalizačními systémy, automatiky jakou v tak komplexní podobě nedokáže nabídnout moc firem. A v tomto je RŽD velmi konkurenceschopná.
Výhodou, kterou se snažíme realizovat na trhu je to, co je spojováno s tzv. návrhy partnerům na klíč. Jsou to komplexní projekty, které se neomezují jen na technické konzultace, projektování, výstavbu infrastruktury, ale i dodávku kolejových vozidel, organizace školení personálu a různé programy na seznámení se specifiky ruských technologií v oblasti řízení železniční přepravy. Asi nejvýznamnější je možnost převzetí plné zodpovědnosti za řízení bezprostředního přepravního procesu. I takovéto projekty realizujeme. Např. projekty v Equadoru, nebo ve Vietnamu, kde realizujeme výstavbu tratě z bauxitových dolů na jihu Vietnamu do přístavu. Velmi zajímavé je v tomto projektu spojení byznysu, státních zájmů, zájmů komerčních RŽD, které zde mohou využit svůj program v oblasti přímého řízení železničních sítí.

Měly nějaký vliv na tyto projekty sankce ze strany EU a USA?
Hovoříme-li o sankcích, bezprostředně na dopravní sféru limitující dopad neměly, ale vliv na aktivitu v rámci mezinárodní spolupráce a realizaci projektů samozřejmě vnímáme a pociťujeme. V první řadě je to spojeno s oblastí financování, kde jsme zaznamenali negativní dopad ve sféře úvěrování, protože globální projekty rozvoje železniční infrastruktury jsou vždy dost velké a významné pro každou zapojenou zemi v projektu. Je tedy potřeba pro ně zajistit dostatečné finanční zdroje. A v této oblasti se situace značně zkomplikovala. Kromě finančních úvěrových institucí zde hrají roli i instituce státní, které musí poskytovat určité garance a tímto způsobem minimalizovat případná rizika obchodu, které jsou s realizací takovýchto velkých projektů spojena. Vzhledem k tomu, že u nich nevyužíváme jen vlastní financování, ale pracujeme s různými finančními a uvěrovými fondy, počítáme s tím, že s nimi v případě realizace nových projektů budeme aktivně spolupracovat, což samozřejmě situace po uvalení sankcí zkomplikovala.

Jak funguje spolupráce s českými firmami, které mají také zájem zapojit se do současného obřího projektu modernizace ruských železnic?
Evropský region je pro nás velmi důležitý i proto, že jsou zde soustředěny zásadní inovační technologie, které máme ze strany RŽD zájem využívat ve svém rozvoji a fungování železnic. Aktivně spolupracujeme s většinou evropských výrobců kolejových vozidel a vybavení, včetně českých firem. Čeští výrobci jsou velmi konkurenceschopní na trhu a pro nás jsou dávnými dlouhodobými a stálými partnery, zejména pokud jde o segment kolejových vozidel, který funguje na teritoriu ruské federace. V současné době registrujeme zájem českých firem v této spolupráci pokračovat i v oblasti zpracování materiálů, dodávek pro infrastrukturu, a samozřejmě i v účasti na modernizaci v obsluhování této techniky, která nyní v Rusku funguje. V tomto směru aktivně spolupracujeme s celou řadou českých podniků a velmi přínosný byl třeba kulatý stůl, který prezident RŽD Vladimir Ivanovič Jakunin pořádal s českými podnikateli v Moskvě. Jsme rádi, že takový zájem je.
Jistě, jsou tu určitá omezení, která bohužel nyní nedovolují tuto spolupráci rozvíjet naplno. V první řadě jsou to záležitosti související s růstem kurzu dolaru k rublu, protože zboží vyráběné v zahraničí se nyní stává méně konkurenceschopným na ruském trhu a z ekonomického pohledu je pro nás těžko přijatelné, ale doufáme, že tato situace bude překonána, protože je v první řadě spojena s politickými faktory, které se musí vyřešit. Takže předpokládáme, že ekonomika se brzy vrátí ke svému normálnímu stavu.

Co projekt širokorozchodné železnice do Evropy, v jakém stadiu se nachází, a má ČR šance se do něj zapojit?
Je potřeba říci, že cílem tohoto projektu je organizace dopravního koridoru z asijských zemí s využitím infrastruktury železnic ruské federace do Východní a Střední Evropy s tím, aby se podařilo zformovat efektivní trasu nákladní přepravy. Projekt, bez ohledu na současnou politickou situaci, pokračuje v realizaci. Je ustavena speciální projektová firma, která se zabývá otázkami projektování. A počítáme s tím, že v souladu s již uzavřenými dohodami se projekt bude realizovat i nadále. Je zajímavý pro všechny zúčastněné a na Českou republiku pohlížíme jako jeden z regionů s významným podílem zásilky a nákladních potřeb pro danou trasu. Připojení těch objemů nákladů, které v Česku jsou, nebo které ČR potřebuje, může být pro tento projekt výhodné i na nákladové bázi. A Česku umožní zformovat nové trasy pro efektivní nákladní dopravu.

Nakolik je reálná realizace dalšího z uvažovaných ambiciózních projektů dálkové železniční transkontinentální trasy od Tichého oceánu po Atlantik?
Můžeme konstatovat, že už nehovoříme o perspektivním projektu, ale v podstatě již o realizovaném. Jelikož už nyní jsou organizovány transkontinentální vlaky, které jezdí z Číny do Západní Evropy. A fakticky formují a vytvářejí tuto trasu, která překlenuje prostor od jednoho oceánu k druhému suchou cestou, takže už je v dobrém stupni rozvoje. Máme ohromné množství kontejnerových vlaků, velký objem rostoucí bez ohledu na celkový pokles objemu převozů v současné ekonomické situaci. A úsilí o harmonizaci právních aspektů, ustavení nových společných nákladních cen, které lze aplikovat na celou trasu, to vše podporuje to, že se tato transkontinentální trasa realizuje a v blízké době bude už jen růst.

Znamená to, že železniční doprava se stává zajímavou efektivní variantou proti dlouhé námořní a drahé letecké dálkové přepravě?
Jistě, není žádným tajemstvím, že prakticky celý objem euroasijské přepravy se nyní uskutečňuje po moři. Ale už pracujeme na podchycení části z tohoto segmentu a s rostoucím počtem vlaků a se zlepšeným řešením dokumentace a designu nákladů počítáme s tím, že v blízké době budou připraveny takové podmínky, kdy pro aspoň 5 – 10 % nákladů v euroasijské dopravě bude zajímavá přeprava po železnici. Vždy totiž existují náklady, které jsou bezprostředně určeny pro rychlou přepravu, just-in time, což námořní doprava zatím nabídnout nemůže. Ale železnice ano. A i když v rámci celkové nákladní přepravy jde o „pouhých“ 5 – 10 %, pro železniční dopravu je to velmi významná a zajímavá část a bude znamenat řádové zvýšení.
 

 
Publikováno: 3. 8. 2015 | Počet zobrazení: 1345 článek mě zaujal 210
Zaujal Vás tento článek?
Ano