Konec jednoho elektrického snu: lepší místo nenašlo své naplnění
Po necelých třech letech výroby končí firma Renault s výrobou svého elektromobilu Fluence Z.E. V portfoliu automobilky tak zůstávají zbývající tři modely Kangoo Z.E., Twizy a nový vůz Zoe. Fluence Z.E. byl však zároveň jediným vozem, který vyhovoval programu Better Place, zaměřeného na rozvoj elektromobility. Program umožňoval místo klasického dobíjení baterií jednoduše jejich rychlou výměnu.
Elektrický sedan Renault Fluence Z.E., který vycházel z klasického typu Fluence, jednoduše neměl takový odbyt, aby se jej nadále vyplatilo v turecké továrně automobilky vyrábět poté, co zkrachovala společnost Better Place. Ta se snažila v Izraeli a dalších zemích zavést koncept systému rychlé výměny baterií místo jejich zatím stále ještě zdlouhavého dobíjení. K tomuto se hodily právě vozidla automobilky Renault kooperující s japonskou společností Nissan, koncipovaná už z výroby pro takovéto řešení. Renault totiž umožňoval prodeje elektromobilů bez baterií, což by umožnilo mj. dosáhnout nižší ceny vozu, vzhledem k tomu, že právě baterie tvoří u elektromobilů podstatnou část jejich ceny.
Co zabilo Better Place?
Elektromobil Fluence byl jedním z prvních elektrických aut, které nabízely možnost výměny baterií a jediný model, který podporoval systém Better Place. A třeba i právě to bylo svým způsobem Achillovou patou projektu – nemožnost volby jiného vozidla je pro řadu uživatelů poměrně zásadní faktor. A heslo „můžete mít vůz v libovolné barvě, pokud si zvolíte černou“ připisovaný legendárnímu marketingu „plechové Lízinky“- Fordu model T už dnes rozhodně nefunguje.
Společnost Better Place, kterou založil v americkém Silicon Valley Izraelec Shai Agassi (mj. jeden z bývalých vrcholných manažerů softwarového giganta SAP), představila svou vizi v roce 2009 – síť stanic pro výměnu baterií Better Place, kam auto s téměř vybitou baterií přijede a robotický systém mu ji během okamžiku „bezplatně“ vymění za novou (baterie by se ovšem pronajímaly, takže jejich výměna by úplně bezplatná nebyla). Už prototyp zařízení, podobný automatické myčce automobilů, umožňoval vyměnit baterii během jedné minuty a deseti sekund a cílem vizionářů bylo srazit tuto hodnotu pod jednu minutu do řádu pár desítek sekund. O rok později firma úspěšně otestovala svůj koncept v roce 2010 v Tokiu, kde tři měsíce jezdily tři elektrické taxíky, a své vyčerpané baterie si několikrát denně vyměňovaly při krátkých zastávkách za nabité. Zdálo se, že koncept funguje a nic nebrání jeho ostrému startu – první zemí, kde měl být projekt Better Place uveden do provozu se stal Izrael. Počítalo se s výstavbou 150 000 dobíjecích stanic a stovky stanic pro výměnu baterií, což by Izrael proměnilo v zaslíbenou zemi elektromobility. Jenže pak se ambiciózní program začal bohužel zadrhávat. Důvodem byla zřejmě jednak vysoká cena (v základní verzi při uvedení na trh 122 900 šekelů, v přepočtu asi 600 000 Kč plus pronájem baterie za zhruba 1100 šekelů měsíčně, resp. 13 000 šekelů ročně při nájezdu max. 20 000 km), jednak provozní parametry - 22 kWh baterie umožňovala vozidlu dojezd 185 km. To by se však postupem času podařilo dostat na rozumnější hodnoty. Ale zřejmě hlavní ránu jinak zajímavému systému, který řešil jeden z hlavních problémů elektromobility - dlouhé dobíjecí časy, byl nezájem ze strany dalších automobilek, které raději investovaly do vývoje vlastních rychlodobíjecích stanic, či rozvoje těchto projektů s výrobci elektrozařízení.
Počátkem roku 2012 vykazovala Better Place pouze 700 vozů zapojených do projektu (podstatnou část - cca 150 vozů si navíc pořídili její vlastní zaměstnanci) a přestože po zavedení leasingového programu se jí v lednu 2013 podařilo prodat přes 120 vozů (zatímco měsíc předtím, v prosinci 2012 pouhé dva!), ani proklamovaný záměr soustředit se více na firemní zákazníky už nepomohl problematický projekt zachránit.
Nízký zájem zákazníků a s tím související nedostatek financí přivedl pak firmu až k bankrotu, který přišel loni. Renault nicméně majitele elektrických Fluenců v Izraeli bude i nadále podporovat.
Půjde to jinak?
Ovšem možná, že projekt rychlovýměny baterií není zcela mrtvou záležitostí – rozdíl je však v pojetí obchodního modelu. V létě loňského roku představila svou vlastní alternativu americká automobilka Tesla, která jej zvažuje jako placenou nadstandardní službu. Výrobce sportovních a luxusních elektromobilů se nechal slyšet, že tato možnost byla už od počátku předpokládána pro model S, který firma začala dodávat v roce 2012. Systém na rychlou výměnu baterií by měl být součástí dobíjecích stanic firmy Tesla, kde si nyní mohou majitelé některých modelů Tesla S načerpat energii pro svůj vůz zdarma v rychlonabíjecích stanicích, jež během půl hodiny doplní baterie na minimálně 85 % jejich kapacity. "Chceme, aby si mohli vybrat mezi rychlostí a neplacením," řekl při představení technologie šéf Tesly Elon Musk. Výměna baterií by měla podle představitelů Tesly vyjít zhruba na stejnou sumu jako natankování plné nádrže, což odpovídá zhruba 50 až 80 dolarům.
V praxi firma demonstrovala, jak by takovýto systém mohl vypadat, loni ve svém středisku v kalifornském Hawthorne, kdy srovnávala výměnu baterií s tankováním běžného vozu v živém přenosu. Zařízení, nad které najede vůz pro výměnu vybité baterie za plnou, má být upravenou částí výrobní linky Tesly. Umožňuje odmontovat spodní kryt vozu, pod nímž je umístěna sada baterií, kterou robotický systém vymění během zhruba 90 s za novou, a po jejím upevnění může vůz opět odjet. To vše, aniž by řidič musel vystoupit z auta. Ve srovnávacím testu stačila v době, během níž byla natankována nádrž běžného vozu, automatizovaná rychlovýměnná linka „přehodit“ baterie ve dvou vozech Tesla S.
560
