Ceratizit AMPER 2019

Počítač, kam se podíváš...hybridní dieselový Citroën DS5

První hybridní vůz značky Citroën, model DS5 s kombinací dieselového motoru HDi a elektrického pohonu byl oficiálně uveden na český trh první červencový týden. Co za 965 000 Kč, které představují zaváděcí cenu pro tento model, může atraktivní novinka nabídnout?

 

Prozatím největší model, který přichází po DS3 a DS4 je charakterizován jako jeden z nejvíce inovativních vozů značky Citroën za několik posledních let. Vzhledově kombinuje klasický sedan s hatchbackem a částečně i rodinným SUV a spojuje v sobě atraktivní design, moderní technologie a velmi nízkou spotřebu. Jde o první model Citroënu, vybavený novou technologií Hybrid4, což je plně hybridní pohon, který spojuje parametry dieselového motoru HDi s elektromotorem. V konfiguraci, v níž se DS5 hybrid představil na české premiéře (na českém trhu bude nabízen ve dvou provedeních výbavy) nabízí výkon 200 k, pohon všech 4 kol, elektrický provoz ve městě, boost efekt při silném zrychlení v režimu sport, a také velmi příjemnou nízkou spotřebu a emise.

Originální zvenku i uvnitř
Nový design dominuje nejen zvnějšku karoserie, ale také v interiéru, pojatém v až futuristickém duchu. Pro mnoho tradicionalistů bude možná působit nezvyklým dojmem vnitřní uspořádání – řada prvků je řešena jinak, než jsme zvyklí u „běžných“ vozů standardní produkce automobilek. V tomto je Citroen DS5 hybrid skutečně originální, i když pro řadu řidičů to bude vyžadovat zvyknout si na něco nového. Například na netradiční přístrojový panel, nebo uspořádaní ovladačů na středovém panelu (zde je situováno např. stahování okének, které jsme obvykle zvyklí hledat po ruce v dveřní opěrce, ovládání klimatizace apod.). Nosník s další sadou ovladačů (včetně SOS tlačítka) v prostoru střechy nad předními sedadly, evokuje kokpit letadla, čemuž výrazně napomáhá i prosklení střechy sestávající ze třech oken. A koneckonců i volant připomíná obrácená řídítka letounu.
Při zařazení zpětného chodu se na displeji v centrální části objeví barevný záběr parkovací kamery v prostoru za vozem. K jízdnímu komfortu přispívají např. automatické stěrače, inteligentní systém vybočení z jízdního pruhu či adaptabilní systém dálkových světel, který přepíná dálková světla v závislosti na osvětlení protijedoucích vozů nebo koncových světel vozidel před námi. Prostor kabiny je velmi dobře odhlučněn, což je také ideální prostředí pro poslech ze skutečně špičkové 300 W audiosoustavy Denon, kterou audiofilové nepochybně ocení. Luxusní dojem zdůrazňují analogové hodinky s tónovaným safírovým sklíčkem, pod nimiž je situováno tlačítko bezklíčového zapalování start/stop (pozor, neplést s aktivací tohoto systému, jímž je DS5 rovněž vybaven).
Co však bude možná dost řidičů shledávat kontrovrezním, je výhled z vozidla, zejména dozadu, který je limitován relativně malým “průzorem“ děleného zadního okna, a rozměrné sloupky také nenabízejí zrovna ideální podmínky pro rozhled na dění kolem vozu.

Trumfy skryté pod kapotou
To, co je ovšem na novém DS5 to nejzajímavější, je bezesporu pohonný systém. Kombinuje dieselový motor o objemu 2 l (pohánějící přední kola) s elektromotorem spojeným se zadní nápravou, a celá sestava dává nejvyšší výkon 200 k a točivý moment 500 Nm. Díky tomu zvládne vůz zrychlení z 0-100 km.h-1 za 8,6 s a dosahuje maximální rychlost přes 200 km.h-1. Jízdní vlastnosti jsou velmi vyrovnané a automobil zvládá bez naklánění i náročné manévry. K jeho zářným stránkám patří však především úspornost: Symbióza hybridního pohonu a technologie start/stop dokáže při rozumné jízdě stlačit spotřebu okolo 4 l na 100 km a vznětový motor v kombinaci se 17 palcovými koly produkuje emise pouze 99 g/km jízdy, takže jej lze označit za velmi ekologický.
Technologie pohonu nabízí provoz ve čtyřech režimech, mezi nimiž si řidič volí na středové konzoli. Automatický režim, který je upřednostňován, optimalizuje spotřebu paliva automaticky řízeným přechodem mezi spalovacím a elektrickým motorem. Tzn. rozjezd a pomalou jízdu obstarává elektromotor, při dosažení vhodné cestovní rychlosti se odpojí a předá pohon dieselové jednotce. Další možností je režim 4WD, ve kterém jsou poháněna všechna čtyři kola – přední spalovacím motorem, zadní motorem elektrickým. Ten je vhodný pro obtížný terén nebo terén se slabou přilnavostí. Režim ZEV (Zero Emission Vehicle), kdy je pro pohon vozidla použit pouze elektromotor, umožňuje jízdu až 4 km do rychlosti 60 km.h-1 v plně elektrickém režimu. Vzhledem k tomu, že v tomto režimu pracuje motor prakticky bezhlučně, takže řidiče nemůže žádný zvuk upozornit na to, že je motor v chodu, je důležité před opuštěním vozidla ověřit, že nesvítí kontrolka READY. Výběr možností pak doplňuje ještě režim Sport, který s pomocí elektromotoru zlepšuje výkon spalovacího motoru a umožní dynamickou a hbitou jízdu díky tzv. boost efektu. Ten je používán, když je žádoucí uplatnit vyšší otáčky motoru a rychlejší řazení převodových stupňů.
Volič hybridního režimu umožňuje řidiči zvolit jízdní režim, který počítač řízení hybridního pohonu následně upřednostní, ale s ohledem na stav nabití trakčního akumulátoru a pod.

Energie sbalená na cesty
Trakční akumulátor typu Ni-MH, umístěný v zavazadlovém prostoru vozidla se skládá ze 168 článků (každý má jmenovité napětí 1,2 V) zapojených sériově, což umožňuje dosáhnout napětí od 151 do 269 V. Umožňuje uchovávat elektrickou energii potřebnou pro napájení elektrického trakčního stroje, reverzního alternátoru a palubní sítě prostřednictvím měniče DC/DC (počítač řízení hybridního pohonu).
Výhodou baterií Ni-MH jsou vysoké výkonové parametry a nízká citlivost na paměťový efekt. Životnost akumulátoru o kapacitě 5,5 Ah a výkonu 31 kW je stejná jako předpokládaná životnost vozidla. Pro její zajištění sleduje počítač průběžně teplotu a napětí trakčního akumulátoru, což umožňuje dosáhnout životnost nejméně 10 let bez výrazného snížení výkonových parametrů. Pro ochranu akumulátoru se nevyužívá jeho skutečně možná maximální úroveň nabití nebo vybití, což zabraňuje nebezpečí jeho přebití nebo nadměrného vybití. Spojení mezi jednotkou počítač/trakční akumulátor a počítačem řízení hybridního pohonu je multiplexní, pomocí sítě CAN HYBRIDE s přenosovou rychlostí 500 kbit/s. Aby bylo vozidlo chráněno za všech okolností, obsahuje celek počítač/trakční akumulátor připojovací jednotku, která umožňuje rozpojit nebo uzavřít vysokonapěťový obvod.
Klíčovými prvky pohonného systému DS5 Hybrid jsou (kromě klasického dieselmotoru) reverzní alternátor, elektrický trakční stroj a reduktor, o jejichž řízení a synchronizaci se stará hned několik počítačových jednotek.
Reverzní alternátor je umístěn v motorovém prostoru v blízkosti spalovacího motoru. Jeho charakteristickým rozpoznávacím prvkem je oranžový vysokonapěťový konektor. Úlohou reverzního alternátoru je:
- měnit mechanickou energii (dodávanou spalovacím motorem) na elektrickou energii pro nabíjení trakčního akumulátoru a pomocného akumulátoru,
- měnit elektrickou energii trakčního akumulátoru na mechanickou energii potřebnou pro nastartování motoru.
Elektrický trakční stroj umístěný v trubkové příhradové konstrukci zadní nápravy vozidla je kompaktní vysokovýkonný synchronní elektromotor s permanentními magnety, který poskytuje maximální točivý moment již od 0 ot.min-1. Jeho úkolem je měnit elektrickou energii na mechanickou, ve fázi jízdy rovnoměrnou rychlostí nebo akcelerace vozidla a mechanickou energii (otáčení kol) ve fázích zpomalování vozidla na elektrickou energii.
Další z klíčových prvků pohonné soustavy vozidla je reduktor. Což je převodovka s elektricky ovládanou zubovou spojkou řízenou počítačem na základě informací ze snímače její polohy, která umožňuje snižovat rychlost otáčení a zvyšovat točivý moment přiváděný na kola, a u soustavy hybridního pohonu (což je i případ DS5) umožňuje rovněž odpojit hnací elektromotor od zadních kol. Má jediný převodový stupeň: 7,46, stejný převod pro jízdu vpřed i vzad.
Zpětný chod se dosáhne obrácením směru otáčení elektrického trakčního stroje. Vozidlo by mohlo jet v režimu ZEV stejně rychle dozadu jako dopředu, ale aby nedošlo ke ztrátě kontroly nad vozidlem, je rychlost jízdy vzad omezena limitem otáčení elektromotoru na 30 km.h-1.
Zapnutí zubové spojky je potvrzeno snímačem polohy spojky a po zapnutí je diferenciál pevně spojený s elektrickým trakčním strojem. Když řidič za jízdy umístí volič převodových stupňů do neutrální polohy, počítač řízení hybridního pohonu může zubovou spojku od rychlosti 15 km.h-1 vypnout. Mezní rychlost otáčení elektromotoru je 7500 ot.min-1, což je dosaženo při rychlosti vozidla 120 km.h-1. Při rychlosti nad tuto hodnotu zubová spojka elektromotor od zadních kol povinně odpojí.
Pokud je volič převodových stupňů v poloze A, M, nebo R, zajišťují elektromotor a reduktor jako celek funkci pomalého „plazivého pohybu“

Počítače, kam se podíváš…
Celá soustava hybridního pohonu je řízena počítačově. Počítač řízení hybridního pohonu 1, který obsahuje charakteristiky řazení převodových stupňů, ovládá v závislosti na požadavku řidiče a na zvoleném režimu spalovací motor a/nebo celek elektrického trakčního stroje a reduktoru, převodovku MCP, počítač motoru a také spojku integrovanou v převodovce. Při řízení elektrického trakčního stroje ovládá počítač řízení hybridního pohonu také invertor, který umožňuje měnit stejnosměrný proud trakčního akumulátoru na střídavý proud pro pohon vozidla a opačně pro rekuperaci energie.
Počítač řízení hybridního pohonu 2 řídí s použitím určeného invertoru reverzní alternátor a měnič DC/DC. Umožňuje využívat energii trakčního akumulátoru nebo jej nabíjet podle jízdních fází. Oba invertory jsou typu DC/AC a jsou určeny pro elektrický trakční stroj a reverzní alternátor. Měnič DC/DC je používán pro nabíjení pomocného akumulátoru a napájení palubní sítě, která umožňuje chod všech funkcí u hybridního vozidla (komunikace mezi počítači). Tato funkce je v počítači řízení hybridního pohonu nejdůležitější. Používá elektrickou energii vysokonapěťového akumulátoru (přibližně 200 V) a snižuje její napětí na napětí palubní sítě (přibližně 14 V). Při rekuperaci energie slouží počítač řízení hybridního pohonu 2 také jako regulátor napětí reverzního alternátoru prováděného s cílem optimalizovat spotřebu paliva.
Oba počítače používají pro vzájemnou komunikaci vyhrazenou vysokorychlostní síť typu CAN High Speed s rychlostí 1 Mb/s.
Součástí je i vybíjecí obvod, který umožňuje počítači řízení hybridního pohonu vybít zbytkové napětí, jež zůstane ve vyhlazovacích kondenzátorech. Tento systém zajišťuje, aby po vypnutí spínací skřínky nebo po nárazu vozidla nezůstalo v počítači řízení hybridního pohonu vysoké napětí.
Počítač řízení hybridního pohonu má rovněž „počitadlo opotřebení“ řemene pohonu příslušenství, které zvětšuje svou hodnotu přímo úměrně s počtem startování motoru, a také v závislosti na činnosti řidiče (plně sešlápnutý akcelerační pedál). /joe/
 

 
Publikováno: 11. 10. 2012 | Počet zobrazení: 1864 článek mě zaujal 266
Zaujal Vás tento článek?
Ano