Realizace tohoto extrémního stavitelského projektu, který by měl výrazně zkrátit – a zlevnit - železniční spojení mezi jihem a severem Evropy, trvala plných 17 let, a nyní je unikátní tunel, jehož výstavba přišla na rovněž úctyhodných 13 mld. švýcarských franků (přes 317 mld. Kč) hotov. Čekají ho ještě provozní zkoušky a do užívání má být předán v prosinci letošního roku. Úctyhodných 57,1 km dlouhý tunel by měl zredukovat roční počet 1,2 mil. kamionů na švýcarských silnicích o polovinu a cestu z Curychu do Milána zkrátí o hodinu. Je koncipován na denní kapacitu 260 nákladních a 65 osobních vlaků, a rychlost vlaků až 250 km/h pro osobní a160 km/ pro nákladní soupravy. 

 

Pod Alpami se jezdí už přes sto let

Koncepce projektu pochází z roku 1992, kdy se začalo jednat o novém železničním spojení přes Alpy (NRLA) ale samotné myšlenka na takovéto dopravní spojení vznikla už o 30 let dříve. Nicméně na rozhodnutí o realizaci si muselo Švýcarsko počkat až do roku 1995. Ve finální verzi jsou do tunelu vzhledem k celkové délce 57 km zařazeny i dvě mezilehlé vlakové stanice, Sedrun (severní) a Faido (jižní).

Původní 15 km dlouhý železniční tunel procházející Gotthardským masivem, spojující města Göschenen a Airolo byl stavěn v letech 1871 - 1881 a uveden do provozu v roce 1882. Jeho výstavba byla provázena řadou problémů od financí přes technické potíže až po geologické faktory. V tunelu během ní zemřelo na 200 pracovníků (přesné číslo není známo), včetně vedoucího stavby - švýcarský inženýr Louis Favre zemřel na infarkt uvnitř tunelu v roce 1879 ještě před jeho dokončením. 

Ani výstavba současného tunelu nebyla jednoduchá. Na rozdíl od jeho předchůdce jeho trasa nestoupá po úbočí horského masivu, ale je vedena přímo (jak napovídá i jeho označení „basis“) na úrovni úpatí a přes provedený geologický průzkum nemohl nikdo v době, kdy byly v roce 1999 zahájeny první trhací a razicí práce předpovědět podmínky, na které stavbaři narazí hluboko uvnitř hory. Naštěstí se nenaplnily obavy, že se v dolomitském masivu setkají na úrovni, kterou tunel prochází s vodou naplněnými horninami pod vysokým tlakem (což by zřejmě znamenalo konec projektu) a výstavba tunelu tak mohla pokračovat. Aby byla zajištěna jeho „vodotěsnost“, využili inženýři systém nazývaný "umbrella", tedy deštník, kdy je klenba tunelu pokryta vrstvou betonu a vodotěsným pláštěm, které spolu vytvoří skutečně jakýsi „deštník“ umožňující, aby voda mohla proudit dolů uvnitř zdí a byla následně odváděna prostřednictvím potrubí umístěných pod železniční tratí.

 

Počátek nové železniční renesance?

A protože tunel bude uveden do provozu až ke konci letošního roku, a tudíž se do něj běžní zájemci ještě hned tak nepodívají (prvních 500 pasažérů, z řad firem, jež se na stavbě podílely, kteří se - kromě VIP státních a dalších představitelů - mohli projet tunelem při jeho slavnostním otevření, bylo vylosováno v loterii), můžete do něj nahlédnout aspoň virtuálně např. na http://www.siemens.com/innovation/en/home/research-topics/360-siemens-gotthard-tunnel.html prostřednictvím speciální webové stránky firmy Siemens, která byla jedním z dodavatelů stavby, nabízející panoramatický pohled do nitra této nové transalpské dopravní tepny.

Zkušenosti z výstavby Goothardského železničního tunely byly využity i pro další podobné stavby – uplatnily se např. u Brennerského tunelu mezi Itálií a Rakouskem a na samotný gotthardský projekt mají navazovat i další s cílem vytvořit efektivní transevropský dopravní systém

Gotthardský železniční tunel není konečná ani ve švýcarských plánech přesunout cargo dopravu na koleje – a pod zem. V zemi helvétského kříže se plánuje podobný dopravní systém, který by propojil v podobě jakéhosi „nákladního metra“ celé Švýcarsko, resp. páteřní síť jeho dopravní mapy a přesunul tak nákladní dopravu de facto kompletně pod zem, takže (zvláště pokud se Gotthardský tunel osvědčí) na švýcarských silnicích byste už tradiční naložené kamiony tak je známe z českých i zahraničních dálnic pravděpodobně vůbec nepotkávali. Informaci o tomto projektu si ostatně můžete přečíst v dubnovém vydání TechMagazínu.

Gotthardský úpatní tunel se od podobných staveb ve světě (a ČR zvláště) liší ještě jedním momentem, který stojí za pozornost: byl dokončen o rok dříve oproti plánovanému harmonogramu a bez navýšení rozpočtu (tzn., že de facto část nákladů plánovaných na celkovou dobu výstavby možná ještě ušetřil)!!!