murr Schunk

Od „lokálky

Jen týden před tím, než se v Ostravě sejdou výrobci a dodavatelé pro železniční průmysl na hlavní české a středoevropské akci v oboru, se obdobná přehlídka, zaměřená na dopravní systémy, UITP, koná od 8. do 10. června v italském Milánu. S novinkami, které tam představí firma Siemens, jsme se mohli nedávno seznámit v jejím výrobním závodě v Krefeldu.  

 

V městě u německo-nizozemských hranic prezentoval Siemens naživo nejen výrobu železničních souprav ve své tamní továrně, včetně horké novinky prvních vozů z rozsáhlé zakázky pro britského železničního dopravce Thameslink, ale i jejich testování na zkušebním okruhu. A také vize automatizace a digitalizace dopravy, jako jsou např. automatické kolejové soupravy bez řidiče, pro něž firma vyvíjí různá řešení a služby divize Mobility.

Kde se staví ICE
K nejzajímavějším částem patřila návštěva výrobních provozů, kde bylo možné zblízka a naživo sledovat vznik nejmodernějších vlakových souprav současnosti. Tovární areál na ploše zhruba 74 000 m² zajišťuje výrobu regionálních a příměstských vlaků, tzv. comuterů, ale na souběžných výrobních linkách vznikají i dálkové vysokorychlostní vlaky ICE - nyní už 3. generace.
Návštěvu v Krefeldu završila exkurze do testovacího střediska Siemens v severním Porýní-Westfálsku. Prüf- und Validationscenter Wegberg-Wildenrath – areál uvedený do provozu v roce 1997 se nyní rozkládá na ploše 48 335 m2 a Siemens zde využívá své dvě jednotky: testovací centrum a servisní středisko, ale na zkušebním okruhu se zkoušejí nejen kolejová vozidla z produkce Siemensu, ale slouží i pro testování výrobků třetích stran – vlaky zde mohou jezdit rychlostí až 240 km.h-1. „Je to celá Evropa na 30 km kolejnic, 5 různých testovacích drah pro různé rychlosti a poloměry zatáček i s různými úhly stoupání, včetně zakončovací koleje pro německé železnice. Český tým spolupracuje na konstrukčních návrzích vozidel, která se pak právě zde prohání po kolejích a v rámci zkušebních jízd podléhají řadě testů a měření. Ať už se jedná o tramvaje typu Avenio či regionální vlaky Cityjet pro Rakouské dráhy nebo Thameslink pro Británii“, říká Roman Kokšal, šéf divize Mobility českého Siemensu.

Předpremiéra londýnského commuteru
Vyzkoušeli jsme si na okruhu i jízdu s novou soupravou pro Thameslink. Soupravy odvozené z nové řady Desiro budou moci i díky sofistikovanému řídicímu systému přepravovat až o čtvrtinu více cestujících než jeho předchůdce, kteří ocení zejména větší komfort. Řidiči zase ocení řadu asistenčních pomocných funkcí, navíc mají možnost plynulého přepnutí z konvenčního manuálního do automatického režimu. Systém kontroluje jízdní parametry s povolenou rychlostí, a pokud vlak jede příliš rychle, řídicí systém soupravu automaticky zpomalí. O to se stará systém automatického strojvůdce ATO (Automatic Train Operator), stejně jako o přesné zastavení na určené pozici ve stanicích (což je důležité zejména pro handicapované) a to mnohem přesněji než dokáže řidič, či otevírání a zavírání dveří - dveře pro nástup a výstup cestujících jsou širší než u dosavadních vlaků, takže tyto procesy probíhají rychleji. Soupravy jsou koncipovány jako osmi či 12dílné, koncepce soběstačné jednotky nabízí rozsáhlé možnosti konfigurace. Kromě dodávek vlaků bude Siemens pro Thameslink zajišťovat i jejich provoz a údržbu. První vlaky z celkem 115 objednaných souprav by měly být dodány v prosinci 2015, poslední pak do konce roku 2018. Součástí kontraktu v hodnotě 1,6 mld. liber šterlinků je také údržba ve dvou depech. Oproti původním soupravám Desiro UK snižuje podle výrobce nové Desiro City náklad na provoz až o 47 %.

Tramvaj pro pouštní město
Kromě výroby nových vlaků a souprav čekajících na testování bylo na zkušebním středisku možné seznámit se i se zajímavým projektem hybridní tramvaje pro katarské hlavní město Dauhá, kam Siemens dodává řešení na klíč v podobě kompletního dopravního systému. Jde o produkt řady Avenio, platformy, která patří k nejmodernějším svého druhu. Lehká ocelová konstrukce, nová svářecí technologie a použití méně částí než u předchozích modelů umožnily vytvořit vozidlo nejen s výrazně nižší hmotností, ale i nákladově velmi efektivní. Boční stabilizační prvky snižují síly při pohybu v zatáčkách, což zvyšuje komfort cestujících, stejně jako nízkopodlažní provedení, klimatizace (nezbytná v daném regionu), decentní LED osvětlení, WiFi, či informační systém včetně infotainmentu.
Soupravy lze řešit v různých variantách od dvouvozové, 18 m dlouhé jednotky pro stovku (104) cestujících, přes sady s různým počtem vkládaných vozů tři různých šířek, až po skutečný tramvajový vlak v podobě osmičlánkové, 72 m dlouhé soupravy pro více než půl tisícovku (až 534) pasažérů.
Po technické stránce je zajímavý zejména nový hybridní systém ukládání energie Sitras HES (Hybrid Energy Storage), který dovoluje tramvají jezdit i bez trolejí. Tvoří ho dvě základní části: mobilní úložiště energie Sitras MES (dvouvrstvý kapacitor - DLC) a li-ion baterie umožňující operace pro úsporu energie. Systém je namontován na střeše vozidla a kombinuje výhody kapacitoru s vlastnostmi trakční baterie. Tramvaji umožňuje ujet až 2,5 km bez napojení na trolejové vedení. Tato technologie může být přímo integrována do nových vozidel nebo instalována do již provozovaných. Tramvaj operuje v několika módech pro optimalizaci spotřeby a maximální úsporu energie, využívá jak konvenční trolejový systém, tak dobíjecí systém umístěný pod zemí.
Úložiště energie jsou dobíjena během regenerativního brzdění (mělo by umožnit ušetřit až 30 % energie) nebo mohou být doplňována na tratích s elektrickým vedením či na dobíjecích stanicích. Provoz na baterie umožňuje tramvaji operovat i v případě výpadku trolejového napájení, při poruchách nebo servisních pracích, či dojezd „poslední míle“ na úsecích bez elektrifikace.

Josef Vališka, Krefeld
 

 
Publikováno: 3. 8. 2015 | Počet zobrazení: 1371 článek mě zaujal 256
Zaujal Vás tento článek?
Ano