Koleje pod mořem propojí světadíly
Železnice už dávno nevedou jen po osvědčených trasách vyhovujících nejlépe záměrům projektantů, ale dostávají se i do míst, kde by to ještě relativně nedávno v historii železniční dopravy bylo pokládáno za nemožné. Vlaky nás dopraví do vysokohorských nádraží v Himalájích, ale i pod mořem mezi státy a nyní dokonce i kontinenty.
Když se otevíral železniční tunel pod Lamanšským průlivem, šlo o technický milník symbolizující úspěchy a možnosti 20. století. Unikátní podmořská železnice, která spojuje britské ostrovy s kontinentální Evropou už slouží desítky let, a vytyčila cestu ještě ambicióznějším projektům, které představují skutečnou technologickou výzvu.
Tunel, který spojuje kontinenty
V Turecku byla loni uvedena do provozu první železniční trať na světě spojující pod vodou dva kontinenty. Podmořský železniční tunel pod Bosporskou úžinou, který spojuje asijskou a evropskou část Istanbulu, je součástí projektu s názvem Marmaray (v hodnotě kolem 3,6 mld. eur), a realizací dávného snu sultána Abdülhamida II, který se podobnou myšlenkou zabýval už před 150 lety. Technologie ani finance osmanské říše v té době však podmořskému megaprojektu nepřály, a tak si na svou realizaci musel ještě 1,5 století počkat. Projekt, který byl nově vypracován v 90. letech minulého století, byl tak zahájen až v roce 2004.
Stavba měla být původně dokončena v roce 2009, ale projekt nabral zpoždění kvůli archeologickým vykopávkám na staveništi, které odkryly unikátní historické nálezy potvrzující mj., že tamní historie je mnohem starší než se původně předpokládalo – Yenkapi, místo, kde se rozkládá centrum dnešního Istanbulu, bylo osídleno už před 8500 lety, zatímco dosavadní odhady počítaly s 6000 lety. Archeologové našli přístav s pozůstatky 13 lodí z byzantského období, amfory a další artefakty a UNESCO zařadilo tyto objevy na seznam světového kulturního dědictví.
Tunel dlouhý 13,6 km tak otevřelo Turecko až na konci října loňského roku. Stavba, kterou provedlo japonsko-turecko-německé konsorcium je zároveň nejhlouběji položeným tunelem svého druhu na světě - leží v hloubce kolem 60 m.
Z celkové délky tunelu vede zhruba desetina jeho trasy (1,4 km) pod mořem. Stavitelům situaci komplikovala i skutečnost, že tunel je veden ve zhruba 20km vzdálenosti od severoanatolské zlomové zóny, kde byla zaznamenána zemětřesení o síle 9 Richterovy škály. S tím vším se museli stavitelé vypořádat.
Vyřešili to japonsko-americkou technologií „ohebného“ tunelu, který tvoří celkem 11 pružně spojených prefabrikovaných železobetonových sekcí, ponořených na stabilizované pískové a štěrkové lože (zpevněné navíc pilotáží betonových jehel) na dno Bosporského průlivu v mohutné rýze, vyhloubené pomocí plovoucích drapákových rypadel, speciálního plavidla a čtveřice obřích tunelovacích fréz TBM firmy Hitachi. Prefabrikované sekce o délce 98 až 130 m byly vyrobeny v suchém doku v nedaleké Tuzle a dokončeny ve staré loděnici v Büyükady, odkud byly odvlečeny na vodu a dopraveny na místo spuštění na dno průplavu. Ocelové tunelové roury, které jsou v nich uloženy mají vnější plášť chráněný katodizací proti agresivním účinkům mořské vody.
Definitivně bude však projekt Marmaray hotov až za několik měsíců, po dokončení kompletní rekonstrukce tratí z evropského předměstí Halkali do Gebze na asijském břehu, vzdálených od sebe 63 km. Ta zahrnuje mj. tříkolejné tratě elektrifikované evropským systémem 25 kV/50 Hz, rekonstrukci téměř čtyř desítek stanic a vybavení pokročilým zabezpečovacím zařízením ETCS a radiokomunikačním systémem GSM-R apod.
Projekt Marmaray má snížit automobilový provoz v Istanbulu o pětinu a podle odhadů by jím v roce 2015 denně mohly vlaky jezdící ve dvouminutovém cyklu (celkem 400 denně) přepravit asi 1,5 mil. lidí, tj. 75 000 v každém směru za hodinu.
Čínské megaprojekty
Bosporský tunel Marmaray však není jediným pozoruhodným projektem, který posouvá dosavadní limity železničního stavitelství. Čína, jako země velkých rozměrů, má po nedávném zprovoznění unikátní vysokohorské železnice do Lhasy už na mušce ještě mnohem ambicióznější projekt, který by předčil i tunel pod Lamanšským průlivem považovaný dlouho za špičku mezi stavbami této kategorie. Nejde o nic menšího, než tunel pod Beringovou úžinou oddělující asijský a americký kontinent, který by spojil Aljašku se Sibiří. Čína oprášila léta diskutovaný projekt železničního spojení mezi Ruskem a Amerikou a zvažuje výstavbu „Čínsko-rusko-kanadsko-americké“ železnice, která by svou délkou překonala dosud nejdelší trať světa -Transsibiřskou magistrálu (9 288 km).
Podle informací, které o záměru přinesl list China Daily v květnu tohoto roku by uvažovaná vysokorychlostní trať měřila celkem 13 000 km a její součásti by byl i 200km tunel pod Beringovou úžinou, který by železničnímu spojení umožnil překonat drobnou překážku na trase: Beringovo moře. Vlaky by na trati dosahovaly průměrné rychlosti 350 km.h-1, takže celá cesta by trvala pouhé dva dny. Potřebné technologie jsou dle názoru čínských konstruktérů již nyní k dispozici a Čína je hodlá použít i při dalším z ambiciózních drážních projektů: na stavbě železničního tunelu na Tchaj-wan.
Trasa navrhované železnice by začínala na severovýchodě Číny, pokračovala přes Sibiř, tunelem překonala Tichý oceán a skrze Aljašku a západ Kanady by vyústila na pacifickém pobřeží USA. Podle listu Beijing Times však nyní Čína zvažuje i tři další futuristické projekty mezinárodních železničních linek. Například trasu z Londýna do Paříže, Berlína, Varšavy, Kyjeva a Moskvy, kde by se trať rozdělila na dvě větve pokračující do Číny (přes Kazachstán) a na Sibiř. Další trať, která by propojila město Urumči na západě Číny s Kazachstánem, Uzbekistánem, Turkmenistánem, Íránem a Tureckem, by vedla až do Německa. Poslední z uvažovaných tras by měla propojit čínské město Kchun-ming, metropoli oblasti Jün-nan s jihoasijským Singapurem.
/joe/
547
